LOS CONSUMOS HOMOLOGADOS II - ¿SE PARECEN A LOS CONSUMOS REALES?

...Continuación post anterior.

Aunque como vimos en el post anterior los consumos homologados se pueden superar, en la práctica el conductor medio tiene consumos muy superiores. Este es un hecho de dominio público, pero además se ha acentuado en los últimos años, como atestigua este estudio del ICCT (International Council for Clean Transportation) publicado en Mayo de este año.

Como muestra observad la siguiente figura extraída del mencionado informe:

En la figura se comparan las emisiones reales y homologadas en coches fabricados en el año 2001 y en el año 2011. Se puede comprobar como las emisiones homologadas se han reducido significativamente; sin embargo, a la vez, las emisiones reales se han alejado mucho de las emisiones homologadas, por lo que la reducción real de emisiones es pequeña.

En el consumo real se está solapando dos factores importantes el coche y el conductor. Por una parte los consumos homologados son irreales; por otra parte muchos conductores o bien no saben conducir eficientemente, o bien no tienen interés en alcanzar los consumos homologados.

Respecto al conductor, estoy convencido que hay un sesgo importante en función del precio del coche.  En los coches caros es frecuente encontrar conductores con poco interés en obtener consumos reducidos. Además, en general los coches caros son habitualmente más potentes y adecuados para circular rápido, lo que facilita conducciones menos ahorradoras. Este sesgo se ve claramente en la figura mostrada más arriba para coches fabricados en 2011 (Los conductores de BMW, Audi y Mercedes Benz se desvían más del consumo homologado).

Respecto al coche, en general cuanto más eficiente es el coche más difícil es acercarse a los consumos homologados. Eso suele ser especialmente cierto para los coches híbridos. Como ejemplo os muestro consumos reales del Toyota Prius (fuente Spritmonitor):

Fabricante	Toyota
Modelo	Prius 1.8 HSD ECO
Consumo homologado ciudad	3,9l/100Km
Consumo homologado extraurbano	3,7l/100Km
Consumo homologado medio	3,9l/100Km
Consumo real medio - mejor conductor	3,92l/100Km
Consumo real medio - promedio todos los conductores	5,03l/100Km
Consumo real medio - peor conductor	6,42l/100Km

NOTA: para estos datos sólo he considerado coches fabricados en los dos últimos años, y conductores que han circulado al menos 3000Km. Con estos criterios hay datos de 154 conductores. He descartado aquellos usuarios que han cometido errores manifiestos al introducir los datos. Obviamente los datos son para el modelo indicado, en el Prius plug-in (enchufable a la red para recargar las baterías) es muy fácil superar los consumos homologados si se realizan recorridos muy cortos y se carga siempre la batería con la red eléctrica.

Si tenemos en cuenta que muchos conductores de este coche están interesados en obtener consumo bajos, podemos concluir que es casi imposible obtener los consumos homologados en el Toyota Prius.
NOTA: curiosamente, según el estudio mencionado (ver figura más arriba), en promedio Toyota es el fabricante que tiene consumos reales más parecidos a los consumos homologados. El Prius es la excepción a esta tendencia.

Continuación...

LOS CONSUMOS HOMOLOGADOS I - ¿SE PUEDEN SUPERAR?

Uno de los comentarios que se escuchan incesantemente es que los consumos homologados son imposibles de alcanzar. En realidad esto no es cierto, hay conductores que superan los consumos homologados, y además puedo decir que para muchos coches es fácil superar los consumos homologados si el conductor está dispuesto a los sacrificios necesarios.

Os muestro unos cuantos ejemplos de consumos medios reales durante muchos miles de kilómetros obtenidos en Sprintmonitor. He escogido consumos iguales o inferiores a los consumos homologados, no he sido exhaustivo en buscar los consumos más sobresalientes:

Fabricante	Modelo	Potencia (KW)	Año fabricación	Consumo real (l/100Km)	Kilómetros recorridos	Combustible	Consumo Homologado (l/100Km)	Ahorro
Volkswagen	Lupo 2L 1.2	45	2001	2,59	70000	Diésel	3,0	14%
Audi	A2 1.2 TDI "3L"	45	2002	2,92	40000	Diésel	3,0	3%
Volkswagen	Golf IV TDI GT	74	2003	3,13	160000	Diésel	4,5	30%
Renault	Megane - Grand Tour	78	2008	3,85	20000	Diésel	4,6	16%
Volkswagen	Passat Variant Comfortline 2,0 TDI BMT	103	2012	4,15	40000	Diésel	4,6	10%
Skoda	Superb II 1.6 TDI CR 105 SE Greenline Combi	77	2011	4,38	60000	Diésel	4,3	-2%
Opel	Corsa B	33	1997	3,58	35000	Diésel	6,21	42%
Citroën	C1 Advance	50	2009	3,63	80000	Diésel	4,5	19%
Honda	CR-Z alfa 6MT	91	2010	4,98	75000	Diésel	5	0%
Volkswagen	Lupo 1.4 FSI	77	2001	5,01	40000	Diésel	6,6	24%
Ford	Focus - Titanium 1.6 l EcoBoost	134	2011	5,64	25000	Diésel	6	6%
Skoda	Octavia - RS Combi 2.0 TFSI	147	2008	5,95	25000	Diésel	7,8	24%

NOTA 1: este es sin duda el consumo que más me impresiona, en un coche con más de 15 años de antigüedad se consigue superar ampliamente el consumo homologado de cualquier coche actual de gasolina (y no hibrido), el mínimo consumo homologado entre los coches que se comercializan en España es de 3,9l/100Km y corresponde al Fiat 500C Sport 0.9 Turbo TwinAir 85 CV Dualogi. Además, los mejores conductores de coches híbridos o de coches modernos de gasolina consiguen en el mejor de los casos consumos similares (entre 3,5 y 3,6l/100Km).

Mi experiencia: en cualquier coche se puede conseguir un consumo por debajo del homologado en unos cientos de kilómetros si tenemos motivación suficiente y conducimos en condiciones favorables. Lo difícil (según modelos casi imposible) es conseguirlo durante muchos miles de kilómetros. Os muestro dos ejemplos con coches mios:

Fabricante	Ford
Modelo	Ka 1.3
Combustible	Gasolina
Año fabricación	1998
Potencia	44KW
Consumo urbano	7,9l/100km
Consumo extraurbano	4,6l/100km
Consumo medio	5,9l/100km

Con este coche conseguí consumos medios durante años entre 4,9l/100Km y 5,3l/100Km. Entre un 11% y un 20% por debajo del consumo homologado.

Fabricante	Ford
Modelo	S-max, 2.0 TDCi
Combustible	Diesel
Año fabricación	2010
Potencia	103KW
Consumo urbano	7,7l/100km
Consumo extraurbano	5,0l/100km
Consumo medio	6,0l/100km

Hace muchos años que conduzco con mucha frecuencia en el entorno de la máxima velocidad permitida por autopista (120Km/h). Así es imposible superar los consumos homologados de manera continua. Sin embargo, aproveche los meses en los que en España se redujo el límite de velocidad en autopista a 110Km/h para reducir la velocidad y superar los consumos homologados. Comencé circulando a 118Km/h de marcador (aproximadamente 113Km/h reales), a esta velocidad conseguía los consumos homologados. Probé a reducir la velocidad todavía más, a 114Km/h de marcador (aproximadamente 109Km/h reales), además me esforcé en conducir con un poco más de cuidado, pero sin grandes esfuerzos para reducir el consumo, así conseguí un consumo medio del 5,7l/100Km durante 4000Km, hasta que terminó el límite temporal de 110Km/h. Esto supone un 5% por debajo del consumo homologado, un ahorro pequeño, pero con muchos menos sacrificios que cuando conducía el Ford Ka.

Aún queda mucho que escribir sobre los consumos homologados, pero ya os anticipo que casi nadie supera los consumo homologados, además, cuanto más moderno y eficiente es un coche más difícil es conseguir los consumos homologados, hasta el punto que en coches como el Toyota Prius es tan sacrificado conseguir los consumos homologados que prácticamente nadie lo consigue.

ATENCIÓN: cuando se está comparando consumos homologados con consumos reales, no podemos utilizar medidas con el ordenador de abordo por que casi siempre se cometen errores. El consumo se debe calcular con el odómetro (cuentakilómetros) del coche y la cantidad de gasolina repostada. Es conveniente realizar medidas después de circular más de 2000 o 3000Km, ya que las medidas con un sólo depósito de combustible son demasiado erráticas. La medida del volumen del combustible es bastante precisa (las gasolineras están obligadas por ley a calibrar los surtidores). El odómetro del coche suele ser razonablemente preciso, pero si tienes dudas puedes calibrarlo con facilidad con un GPS.

Continuación...

¿CÓMO APRENDER A CONDUCIR CONSUMIENDO POCO? III

...Continuación posts anteriores.


CONOCER TU COCHE

Si pruebas el tipo de cosas que recomendaba en el post anterior el ahorro de combustible está garantizado. Lo que ocurre es que el ahorro cambia mucho de un coche a otro. Muchas veces ahorrar combustible implica tardar algo más, otras veces supone cierto esfuerzo y a veces incluso tiene cierto impacto en la seguridad. Es necesario saber cuanto estamos ahorrando para poder decidir si nos merece la pena o no.

En este proceso es esencial conocer como funciona tu coche. Hay que huir de recetas generalistas, como engranar 5ª marcha a 50Km/h, o llevar el motor entre 1500rpm y 2000rpm porque es la zona de par máximo. Cada coche es diferente, y el régimen del motor hay que elegirlo en función de las condiciones para que el consumo sea mínimo, asegurando también que se cuida la mecánica.

Aunque en general es imposible disponer del diagrama de consumo específico del motor de tu coche, sí que podemos más o menos identificar a que velocidad hay que utilizar cada marcha (cuando circulamos en llano a velocidad constante).
NOTA: si puedes conseguir al menos la curva de par máximo del motor de tu coche tendrás una información valiosa, ya que en general en la zona de máximo par el rendimiento es mayor. En cambio cuando la curva de par cae mucho el rendimiento suele ser malo. Por eso, muchas veces mirando la curva de par máximo podemos saber si un motor funciona regular ente 1000 y 1300rpm o a más de 3500rpm.

Una de las cosas más importantes es saber en que marcha debemos circular en cada momento. Lo único seguro es que a cargas bajísimas (por ejemplo circulando en llano muy despacio a velocidad constante) el régimen del motor tiene que ser todo lo bajo que sea posible (típicamente 1000rpm). En cuanto la carga del motor aumenta las cosas cambian muchos de unos motores a otros. En motores con una curva de par excepcionalmente plana¹ (sobre todo si son muy potentes) subiremos muy lentamente el régimen, en motores con pocos refinamientos, o con turbos intensos y baja cilindrada (sobre todo si el motor es poco potente) habrá que subir rápidamente el régimen.
NOTA 1: ya lo explicaré más adelante, pero en general cuanto más caro es el coche más refinamientos tiene el motor. Muchos motores muy refinados se caracterizan por un turbo que funciona bien en un rango amplio de revoluciones, y sistemas de admisión y escape se ajustan en función de carga y revoluciones. En estos motores típicamente se consigue una curva de par más plana que en motores menos refinados.

Esto es especialmente importante en los motores de gasolina. Hay motores de gasolina que funciona muy eficientemente a bajo régimen, y que se deben conducir más o menos como un motor diésel, de manera que muy raramente pasamos de 2500rpm. Y hay motores de gasolina escasos de potencia que funcionan mal a bajo régimen, que obligan con frecuencia a subirlos a más de 3500rpm o 4500rpm.

Atención, no hay que confundir elasticidad del motor con eficiencia del motor. Por ejemplo en mi coche se puede circular en llano a 55Km/h en 5ª marcha, aunque hay que ser cuidadoso con el pedal del acelerador y la capacidad de aceleración es nula, sin embargo es mejor idea circular en 4ª marcha a 1500rpm, por que el consumo es menor, además, el motor va más desahogado y hay mucha más capacidad de aceleración.

Otro aspecto importante es la presión del acelerador. Normalmente no hay problema en pisar el acelerador con cierta intensidad. El problema viene cuando hace falta pisar más fuerte el acelerador. En un motor diésel normalmente se puede pisar el acelerador cerca del final del recorrido (si la adherencia de las ruedas lo permite, y el motor no se revoluciona demasiado). En los motores de gasolina no suele ser una buena idea apurar el recorrido del pedal. Hay que saber hasta donde se puede pisar el acelerador para no perjudicar demasiado al consumo.

Las características del coche afectan al comportamiento en las pendientes. Los coches pesados y aerodinámicos se aceleran notablemente en las bajadas, y por contra consumen mucho en las subidas. En cambio los coches ligeros y de aerodinámica pobre son mucho menos sensibles a las cuestas.

Si quieres obtener consumos realmente bajos se requiere cierto tiempo para acostumbrarte a un coche. De hecho, si realmente deseas conocer con precisión como funciona tu coche aconsejaría perder algo de tiempo realizando algunas pruebas como las que muestro en el blog. Si perdiendo un poco de tiempo consigues un pequeño ahorro permanente durante toda la vida del coche, el esfuerzo merece la pena.


CONOCER EL RECORRIDO
Al igual que es importante conocer el coche, conocer el recorrido también ayuda mucho a conseguir consumos excepcionales². Lo ideal para depurar la conducción es un recorrido que repetimos con frecuencia, por ejemplo el recorrido diario para ir a trabajar, o un recorrido que repitamos muchos fines de semana. En estos recorridos si te tomas como un reto bajar el consumo puedes conseguir mejoras espectaculares. Por ejemplo, puedes aprender cuando cambian los semáforos, o puedes aprender las velocidades óptimas en cada punto para prácticamente no tocar nunca el freno.
NOTA 2: evidentemente siempre se puede encontrar un contraejemplo. Por ejemplo si tu recorrido diario es casi únicamente circular por una autopista llana no han nada que optimizar. Sin embargo eso no suele ser lo habitual.

Otro ejercicio interesante en los recorridos que repetimos con frecuencia es elegir entre los diferentes caminos posibles teniendo en cuenta el consumo. Es decir, el consumo es un parámetro más junto a otros (como el tiempo, la comodidad, los peajes o la seguridad) para elegir qué camino es el que más nos conviene. A veces no es nada fácil saber que opción será la mejor para el consumo (por ejemplo: el tráfico que solemos encontrar, en las cuesta abajo el ángulo y la posibilidad de aprovechala, o que tengamos preferencia en los cruces afectan al consumo) por eso a veces vale la pena verificar el consumo entre las opciones que tenemos.

Resumen: si queremos obtener un consumo muy bajo necesitamos conocer las particularidades de nuestro coche, también es muy útil conocer cuanto combustible estamos ahorrando para saber si el esfuerzo nos merece la pena. Además, si conocemos el trayecto que tenemos que recorrer nos será más fácil conseguir consumos excepcionales.

Continuación...

¿CÓMO APRENDER A CONDUCIR CONSUMIENDO POCO? II

...Continuación post anterior.

Afortunadamente ahora aprender a conducir muy eficientemente es una tarea relativamente sencilla al alcance de cualquiera. Sólo son necesarias tres condiciones:

1. Tener interés en aprender.
2. Saber que tipos de cosas hay que probar.
3. Conocer tu coche y el recorrido.

Una vez has aprendido a conducir muy eficientemente, ya es tu elección en función de las condiciones de contorno si quieres conducir muy eficientemente, o no. En cambio si no has aprendido, nunca podrás conducir de manera muy eficiente.

TENER INTERÉS EN APRENDER
Como en cualquier proceso de aprendizaje es necesario poner algo de tu parte.  Es sorprendente la cantidad de conductores que tiene nulo o muy escaso interés en aprender. A mí esto me parece un comportamiento un poco irracional. ¿Por qué no aprender algo que a largo plazo compensa con creces económicamente y mejora el entorno? Luego en el futuro lo puedes utilizar como te plazca. Puedes conducir rápido o agresivo consumiendo menos de lo que consumías antes de aprender. Es decir, aprender que el óptimo (para el consumo) es circular a una velocidad máxima típicamente de 70Km/h, no quiere decir que luego no puedas conducir mucho más rápido.

La situación es especialmente paradójica cuando se tiene un coche pesado y potente. En estos coches es fácil conseguir ahorros importantes con una conducción eficiente tardando lo mismo que un conductor medio. La cantidad de dinero que ahorramos sacrificando muy poco es apreciable, especialmente en circulación urbana.

Precisamente para conductores con nulo interés en realizar una conducción eficiente, mi recomendación es que compren un coche con el menor consumo posible.  Así al menos su estilo de conducción no les será tan gravoso. Para este tipo de conductor un cambio automático es recomendable, (siempre que sea un cambio automático eficiente).

SABER QUE TIPO DE COSAS HAY QUE PROBAR
A veces encuentro personas que intentando ahorrar utilizan estrategias que no funcionan o funcionan regular. Y claro, se llega a la conclusión que conducir cuidadosamente es poco provechoso. Veamos algunos ejemplos en los que apenas se ahorra, o incluso se aumenta el consumo:

• Subir las pendientes demasiado despacio y bajas las pendientes demasiado rápido.
• Utilizar el punto muerto en llano, circulando a velocidad constante a 100Km/h o más.
• Intentar llevar siempre el motor en el régimen (las revoluciones) de par máximo.
• En motores de gasolina cuando se requiere mucha potencia no reducir de marcha.

En mi humilde opinión, hay dos aproximaciones posibles para evitar perder el tiempo probando estrategias poco provechosas: entender como funcionan los diferentes elementos y variables que afectan al consumo, tal y como explico en numerosos posts de este blog. O simplemente seguir recetas.

Si te interesa la primera aproximación propuesta, entonces numerosos post de este blog te pueden ayudar. Puedes utilizar el índice del blog para encontrar directamente los post donde se comenta el tema que quieres profundizar. Es especialmente importante entender que el consumo del coche es el resultado de multiplicar la resistencia que tiene que vencer el coche por el rendimiento del conjunto motor/transmisión. Son particularmente importantes los conceptos de consumo específico y curva de máxima eficiencia.

Si simplemente estás interesado en las recetas para reducir el consumo entonces puedes leer los siguientes posts:

Decálogo para reducir el consumo

Cómo minimizar el efecto del aire acondicionado en el consumo

Consejos para conducir con pendientes para minimizar el consumo

Cómo minimizar el consumo con un coche eléctrico

Circular en punto muerto: consejos para circulación urbana

Circular en punto muerto: consejos para circular en carretera

Continuación...

¿CÓMO APRENDER A CONDUCIR CONSUMIENDO POCO? I - LA IMPORTANCIA DEL ORDENADOR DE ABORDO

Después de casi un año de blog ya he escrito sobre casi todo lo más importante. Me quedan todavía muchas cosas en el tintero, pero ya es un buen momento para recapitular.

Para poder ver en retrospectiva lo que se ha progresado en la últimos 15 o 20 años, empezaré explicando como aprendí yo. En mi caso fue un proceso bastante fatigoso. Empecé hace casi 20 de forma totalmente autodidacta, y más por necesidad que por gusto, ya que tenía un salario mínimo y conducía más de 40.000Km al año. En aquel momento ni siquiera se había acuñado el término hypermiling, ni existían foros ni webs dedicado a estos temas.

Si te esforzabas podías encontrar algo publicado en la literatura, especialmente a consecuencia de las crisis del petróleo de los 70 había cierto interés académico. Recuerdo con especial cariño un libro titulado Motor Vehicle Fuel Economy de Richard Stone. Cuando el libro llegó a mis manos ya estaba bastante desfasado, ya que se publicó en 1981, pero tenía una redacción amena y rigurosa. En la actualidad todavía se puede encontrar una edición ligeramente posterior de 1989 que nunca llegó a mis manos.

Aunque lo más traumático que recuerdo de mis inicios es no disponer de un ordenador de abordo con el dato del consumo instantáneo y medio. Recuerdo perfectamente que para comparar diversas estrategias de conducción había que circular varios depósitos para comparar los consumos. Tenía una libretita en la que apuntaba cuidadosamente cada repostaje y las condiciones de circulación para poder sacar conclusiones. Lo que hoy en día se resuelve probando en un rato con el ordenador de abordo en aquella época me llevaba varias semanas.

Por tanto, el instrumento básico para aprender rápido (justo al contrario de como hice yo) es disponer de un ordenador de abordo que te permita conocer el consumo instantáneo y el consumo medio. Este dispositivo casi siempre tiene tendencia a marcar de menos, pero esto no es grave, lo importante es conocer cuanto mejora o empeora el consumo según las condiciones. Además, siempre se puede calcular el error.

No todos los ordenadores funcionan igual de bien al medir el consumo instantáneo. Los hay que tienen un pequeño retraso, y los hay que no miden adecuadamente el consumo con el coche parado. Para hacer una conducción muy eficiente es útil disponer de un consumo instantáneo tan instantáneo como sea posible, ya que te da más información. Por ejemplo te permite conocer más rápidamente cuando ha llegado el momento de cambiar de marcha o de conducir en punto muerto.

Si no dispones del dato del consumo, pero el motor de tu coche es suficientemente moderno, puedes intentar obtener esa información a través del puerto que tiene la centralita que controla el motor y que debería estar accesible en el interior del coche, típicamente muy cerca del volante. Este puerto se conoce como OBD (On-board diagnostics) y es el que utiliza el taller cuando tiene que chequea el motor.

Situación típica del puerto OBD en un coche, próximo al volante y debajo del salpicadero. En este link se muestra la posición para muchos coches

Detalle del puerto OBD

Si no dispones en tu coche de un ordenador de abordo que te indique el consumo, te recomiendo que obtengas esa información a través de puerto OBD. Además puedes obtener mucha más información que el consumo instantáneo y medio. Existen muchas opciones en el mercado: por ejemplo puedes instalar un visor que funcione exactamente igual que un ordenador de abordo instalado por el fabricante. O si dispones de un teléfono inteligente puedes instalar una aplicación que se comunique vía Wi-Fi o Bluethooth con un dispositivo instalado en el puerto por un precio bastante reducido.

ATENCIÓN: desgraciadamente en los coches muy antiguos (según marca y modelo con más de 10 o 20 años de antigüedad) este puerto no está disponible. Además, hay varios protocolos de comunicación en función del fabricante, antigüedad del vehículo y zona geográfica. Aunque el puerto tiene 16 pines, sólo se utilizan unos pocos en función del protocolo. Por eso, antes de comprar un cable de conexión o equipo, asegúrate que funcionará en tu coche.

Si no puedes disponer del dato del consumo instantáneo y medio del coche, te recomiendo como solución menos mala que utilices un teléfono inteligente con GPS para poder tener algunos datos que te ayuden a conducir más eficientemente. En particular podrás conocer la pendiente en la que estás circulando, el desnivel recorrido y la velocidad real. Es una información peor que el consumo, pero menos es nada.
NOTA: recomiendo utilizar un teléfono inteligente con GPS porque permite más flexibilidad que un aparato de GPS para coche.

Continuación...

CIRCULAR EN PUNTO MUERTO: CONSEJOS PARA CIRCULAR EN CARRETERA

Antes de tratar el tema de este post comencemos revisando lo básico al conducir por carretera:

Lo más importante para consumir poco en carretera es circular despacio (ver este post). Sin embargo, cuanto más despacio circulamos más tardamos, y por tanto, a poco que valoremos nuestro tiempo tenemos que llegar a un equilibrio entre consumir poco y tardar poco (ver este post).

Una vez has elegido la velocidad a la que circular no se puede esperar mejoras espectaculares del consumo con una conducción eficiente. Principalmente hay que circular con la marcha adecuada, mantener una velocidad lo más constante posible y evitar lo máximo posible frenar. Y cuando se frena, intentar hacerlo suavemente con el freno motor (ver este post).

La cosa tampoco se complica mucho si circulamos por pendientes, normalmente salvo pendientes extremas interesa para el consumo continuar circulando a velocidad constante (ver este post).

¿Se puede hacer algo más para mejorar el consumo?

Si se puede, se puede circular en punto muerto en un coche con cambio manual, o en posición neutra en un coche con cambio automático. En general los ahorros que obtendremos son moderados, y siempre a cambio de asumir algún riego.
NOTA: existe otra forma de mejorar el consumo, aprovechar la estela de otros vehículos. Dejo para más adelante el efecto de las estelas de otros vehículos en el consumo, aunque ya anticipo que salvo casos puntuales el ahorro de combustible no compensa el riesgo.

¿Cuándo utilizar el punto muerto? La respuesta es fácil, el punto muerto ahorra combustible cuando el consumo instantáneo es bajo. Por ejemplo en el caso de mi coche (circulando a 90Km/h o más) es interesante utilizar el punto muerto cuando el consumo instantáneo es menor a 3l/100Km. El ahorro es especialmente alto si el consumo instantáneo es menor a 2,5l/100Km.
NOTA: esta pequeña paradoja se explica en este post, aunque la explicación será demasiado técnica para algunos lectores.

O explicado de una forma más prosaica, cuando circulamos rápido siempre tenemos que notar que ejercemos cierta presión sobre el acelerador, cuando se presiona poco o nada el acelerador tenemos la opción de circular en punto muerto y ahorrar combustible.

¿Cuándo tendremos consumos instantáneos bajos circulando a velocidades de carretera y autopista? Pues en las siguientes 3 circunstancias:

Cuando disminuimos la velocidad del coche
Siempre que tengamos que frenar se ahorra combustible frenando en punto muerto. Esto se justifica en este post.

Como obviamente se tarda mucho en frenar en punto muerto hay que prever con suficiente distancia en que punto hay que sacar la marcha para llegar a la velocidad deseada en el punto deseado.

Evidentemente siempre que se requiera mayor capacidad de frenado tendremos que utilizar la forma de frenar convencional. Primero con el freno motor y si es necesario también con el pedal de freno.

Cuando descendemos una pendiente
La metodología es muy sencilla, en el momento que el consumo instantáneo baja del límite que tenemos establecido sacamos la marcha de coche.

Si la pendiente no es muy alta el coche comenzará a frenarse. En cuanto la velocidad haya caído 5Km/h o 10Km/h, volveremos a engranar la marcha y aceleraremos a la velocidad de crucero. Luego volveremos a comenzar el ciclo.
NOTA: en realidad lo que estamos haciendo es conducir por impulsos, tal y como expliqué aquí. Para que sea cómoda la estrategia la pendiente tiene que ser suficientemente alta para que el coche recorra cientos de metros antes de frenarse 5Km/h o 10Km/h. Se podría intentar con pendientes algo menores, en cuyo caso se tendría que aumentar la caída de velocidad a por ejemplo 15Km/h, aunque muchas veces el ahorro de combustible es tan pequeño que no compensa, hay que comprobarlo para cada coche.

Si la pendiente es la justa el coche continuará circulado a la velocidad de crucero.

Si la pendiente es alta el coche se acelerará lentamente. Con frecuencia la cuesta se acaba antes de que el coche se acelere demasiado. Simplemente hay que esperar a que el coche llegue a una zona de menor pendiente para que se decelere. En el momento en que se haya decelerado hasta alcanzar la velocidad de crucero volvemos a engranar la marcha.

Si la pendiente es muy alta, (o no es muy alta pero la cuesta es muy larga), llegará un momento en que la velocidad es excesiva. Entonces empezaremos a retener con el freno motor en una marcha tan corta como sea necesario.
NOTA: como he comentado, en una pendiente alta el coche se acelera relativamente despacio. En estas pendientes puede tener interés acelerar el coche hasta cerca de la velocidad límite de la pendientes para aumentar la velocidad durante la bajada. El problema es que no es fácil saber a priori si esta estrategia mejora el consumo o no. Además, obviamente a más velocidad más peligro.

Hay dos claves para circulación en pendientes:

1. Conocer a partir de que consumo instantáneo es interesante sacar la marcha. Este consumo depende fundamentalmente del coche que conducimos.
   NOTA: si se es muy purista se puede afinar un poco el consumo instantáneo según las condiciones. Por ejemplo si el aire acondicionado está trabajando fuerte el consumo instantáneo ideal para sacar la marcha aumenta ligeramente. También se debe tener en cuenta la variación de la pendiente. Por ejemplo si la pendiente va a aumentar en los próximos metros podemos sacar la marcha con un consumo instantáneo un poco más alto.
2. Mirar que pasará delante de nosotros. Para que valga la pena el esfuerzo de sacar la marcha hay que asegurarse no sólo que el consumo instantáneo es suficientemente bajo, sino también que una vez hemos sacado la marcha la pendiente se mantiene un tramo suficientemente largo para poder circular suficiente tiempo sin que se reduzca la velocidad demasiado.

Cuando tenemos un viento de cola muy fuerte
Esto es más bien una curiosidad teórica. Más adelante revisaré el efecto del viento, y se verá que hace falta un viento muy fuerte para que tenga interés circular en punto muerto por impulsos.
NOTA: teóricamente se puede utilizar el punto muerto en más condiciones. Por ejemplo se puede utilizar la circulación por impulsos al circular en llano a velocidades bajas, por ejemplo a menos de 90Km/h. Lo que ocurre es que si se ahorra algo, el ahorro suele ser muy pequeño. Me he centrado en los tres casos en los que el ahorro está garantizado.


Para terminar, repinto una vez más que en ningún momento se está animando o recomendando a nadie circular en carretera en punto muerto, o en posición neutra para coches con cambio automático. El motivo está en su impacto en la seguridad. Esto ya lo expliqué aquí.

ATENCIÓN: aunque sea una obviedad, es esencial tomar las curvas en punto muerto a una velocidad moderada, y muy por debajo de las capacidades del coche.

ATENCIÓN: una segunda obviedad, cuando se circula en punto muerto jamás se debe utilizar el freno. Mucho antes de accionar el freno debemos estar utilizando el freno motor. La explicación es sencilla: con el freno motor el consumo es cero, con el relentí el consumo es muy pequeño, pero mayor que cero.