26 sept. 2013

LOS CONSUMOS HOMOLOGADOS V - ¿NOS ENGAÑAN LOS FABRICANTES?

...Continuación posts anteriores.

Es fácil encontrar personas o información en internet en los que se acusa a los fabricantes de coches de realizar trampas para obtener los consumos homologados. Yo no quiero ser alarmista, ni conspiranoico, pero no me puedo olvidar de escándalos como por ejemplo el de Kia y Hyundai en 2012. La compañía acabó reconociendo que los consumos homologados según la EPA eran fraudulentos en varios de sus modelos (ver por ejemplo esta noticia en el New York Times).

Al menos se pueden constatar dos cosas:
  • Los fabricantes tienen enormes incentivos para conseguir consumos NDEC tan bajos como sea posible.
  • Incluso manteniéndose dentro de la legalidad, la norma permite consumos NDEC absurdamente bajos respecto a la conducción real debido a una serie de lagunas que los fabricantes aprovechan en su favor.

Empecemos por los incentivos para un consumo homologado bajo:

En estos momentos en España los impuestos de matriculación de un vehículo se calculan en función de las emisiones según la siguiente tabla:
  • 0%: vehículos de emisiones menores o iguales a 120gr/km de CO2
  • 4,75%: vehículos de emisiones mayores de 120 y menores de 160gr/km de CO2
  • 9,75%: vehículos de emisiones mayores o iguales a 160 y menores de 200gr/km CO2
  • 14,75%: vehículos de emisiones mayores o iguales a 200gr/km de CO2
Por ejemplo en un coche medio con un precio de 20.000euros, conseguir bajar de 160gr/km o 120gr/Km supone una disminución en el precio del 5%, es decir 1000euros, muchísimo dinero. En otros países europeos existe también esta progresividad en la fiscalidad de la compra de un coche.

Además, los fabricantes deben cumplir unos objetivos de emisiones totales, y en algunos paises1 el impuesto de circulación tiene en cuenta el nivel de emisiones. Por ejemplo en Alemania este impuesto es cero para emisiones menores a 110gr/km, y aumenta a partir de ahí a razón de 20euros por cada 10gr/Km que se supera el límite de 110gr/km.
NOTA 1: en estos momentos el impuesto de circulación en España no es proporcional a las emisiones, pero tiempo al tiempo.

También existen zonas urbanas en las que se restringe la circulación de vehículos con emisiones elevadas, y finalmente muchos compradores tienen en cuenta los consumos homologados al elegir un coche.

Por tanto, un fabricante tiene enormes incentivos para conseguir consumos homologados tan bajos como sea posible, aunque tenga que moverse al borde de la ley. De hecho, en el estudio que presenté en este post se observa que cuando los impuestos no dependían del consumo homologado, los consumos homologados eran mucho más parecidos a los consumos reales que ahora.

Respecto a las lagunas de la norma, sin ser exhaustivo, veamos algunas de las más evidentes:

UN CICLO DE CIRCULACIÓN ESQUEMÁTICO
Como comentaba en este post, uno de los puntos débiles de los consumos NDEC es utilizar un ciclo de circulación esquemático. Este tipo de ciclos en los que siempre se circula a las mismas velocidades, y se repiten las mismas aceleraciones y deceleraciones, invitan a ajustar la centralita que controla el motor o los desarrollos del cambio de marchas para minimizar los consumos homologados. Esta presión por bajar el consumo homologado podría incluso perjudicar a los consumos en condiciones reales. Por ejemplo los desarrollos en las marchas más largas casi siempre son demasiado cortos para minimizar el consumo a altas velocidades.

NO SE CONSIDERA EL CONSUMO DEL AIRE ACONDICIONADO
Como comenté en el post anterior los fabricantes no tienen ninguna obligación de reportar el consumo del aire acondicionado, lo cual incentiva muy poco la fabricación de sistemas de climatización eficientes. En realidad calcular el consumo del aire acondicionado es muy fácil, sólo hay que comparar los consumos al relentí con y sin aire acondicionado conectado, pero los fabricantes nunca dan ese dato, así que no lo sabes hasta que te compras el coche.

TOLERANCIAS DEMASIADO RELAJADAS Y FALTA DE DEFINICIÓN EN LA NORMA
Según este estudio de TNO2 de finales de 2012, explotando todas las lagunas y tolerancias permitidas en la norma se pueden conseguir ahorros espectaculares, al menos del 10%, y en algunos casos de más del 20%. Quien quiera profundizar le recomiendo que se lea el mencionado estudio, es bastante farragoso, pero también muy detallado y extenso.
NOTA 2: TNO es un centro de investigación independiente holandés. El estudio que recomiendo fue financiado por la Comisión Europea, y elaborado con la colaboración de otras instituciones.

La norma permite unas tolerancias muy holgadas en gran número de variables que impactan en el consumo homologado. Tal vez hace muchos años estas tolerancias tenían cierta justificación, pero con los equipos de medida actuales son demasiado laxas. Veamos un par de ejemplos:
  •  Se permite descontar un 4% la medida de emisiones obtenida en el test.
  • Al inicial el test la temperatura del aceite y líquido refrigerante puede estar comprendida entre 20ºC y 30ºC.
Existen numerosos parámetros y condiciones al realizar los ensayos que la norma no define suficientemente, o ni siquiera menciona. Veamos un par de ejemplos:
  • No se define el nivel de carga de la batería. Obviamente los fabricantes cargan la batería al máximo antes de empezar el ensayo, de esta manera el alternador trabaja menos. Esto es especialmente  provechoso en coches que utilizan mucho la batería, por ejemplo en los coches equipados con start & stop o los coches híbridos.
  • No se define suficientemente el ensayo de deceleración en punto muerto para obtener la resistencia aerodinámica y la resistencia de rodadura. En estos ensayos se optimizan numerosos parámetros para conseguir una resistencia mucho más baja que la que sufrimos al circula en condiciones normales. Uno de los parámetros que no está definido es el tipo de firme. Los fabricantes utilizan pistas preparadas como por ejemplo la pista de la Idiada situada en España (y más concretamente en Barcelona) donde la resistencia de rodadura es inferior a las carreteras normales.
Continuará...

13 sept. 2013

LOS CONSUMOS HOMOLOGADOS IV - ¿POR QUÉ SUBESTIMAN EL CONSUMO?

...Continuación posts anteriores

Existe una larga lista de motivos por el que un coche consume más que el consumo homologado NEDC, empecemos revisando los motivos más evidentes, dejo para el siguiente post los vericuetos de la norma de los que sacan partido los fabricantes:
  • Las pendientes: el ciclo homologado es en llano. Esto es una buena aproximación para un lugar plano como por ejemplo Holanda, pero puede ser una aproximación mala para un país montañoso como por ejemplo España. Cuando las pendientes son moderadas esto no es un problema, de hecho se puede hasta mejorar el consumo (ver este post y este otro post); pero cuando las pendientes son elevadas se convierte en misión imposible alcanzar los consumos homologados. El aumento de consumo será más significativo cuanto más pesado y aerodinámico sea el coche.
  • La carga del coche: el ciclo homologado se realiza sólo con el conductor y sin equipaje. Si tenemos que viajar con más peso (ya sea por equipaje, o por más ocupantes) aumentará el consumo.
  • El consumo de los elementos auxiliares: en el ciclo homologado no se tienen en cuenta ninguno de los elementos auxiliares que se alimentan del motor o el alternador. Por tanto, el aire acondicionado, las luces, el navegador, la radio, las lunetas térmicas etc. están apagados. Como en la conducción real tenemos que utilizar estos elementos, el consumo siempre será mayor. De todos estos elementos normalmente el aire acondicionado es el que aumenta más el consumo.
  • Las inclemencias meteorológicas. En el ciclo homologado no se considera el efecto del viento, la lluvia, la nieve etc.: 
    • Como veremos más adelante, en promedio el viento siempre aumenta el consumo.
    • La lluvia y la nieve aumentan el consumo por varios motivos, algunos evidentes, otros más sutiles. La resistencia de rodadura aumenta con carretera encharcada y se dispara con carretera nevada o helada. La resistencia aerodinámica aumenta con lluvia, y se dispara cuando la nieve se adhiere al coche. Pero la cosa no acaba aquí, con lluvia y nieve tenemos que activar limpiaparabrisas y a veces lunetas térmicas o luces que obviamente aumentan el consumo. La nieve a veces se acumula en la zona del guardabarros aumentando el rozamiento.
  • El frio: el ciclo homologado empieza con el motor a 20ºC. Cuando hace frio el consumo aumentará. Cuando arrancamos el motor con frio partimos de una temperatura inferior a 20ºC, y tardará más tiempo en alcanzar la temperatura óptima. Por otra parte, el aire más denso aumentará la resistencia aerodinámica; Además, cabe esperar un ligero aumento de la resistencia de rodadura, aunque este efecto es pequeño.
  • Las curvas: el ciclo homologado se realiza en un banco. Es como circular por una recta infinita. En realidad las carreteras tienen curvas, en las curvas incluso aunque se tomen a la misma velocidad que las rectas (por ejemplo en autopistas) el consumo aumenta, ya que aumenta la resistencia aerodinámica y la resistencia de rodadura. Obviamente a más cerrada la curva mayor aumento del consumo.
  • Las velocidades en carretera: la velocidad media del ciclo extra-urbano es de 62,6Km/h. Estás es una velocidad baja para las velocidades típicas de circulación por carretera (al menos para el caso de Europa). Especialmente si circulas por autopista (típicamente entre 110Km/h y 130Km/h según país y tramo de autopista) el consumo será significativamente mayor que el homologado.
Continuará...

6 sept. 2013

LOS CONSUMOS HOMOLOGADOS III - ¿CÓMO SE OBTIENE EL CONSUMO HOMOLOGADO?

...Continuación post anteriores.

Para explicar por que los consumos homologados no son representativos de la realidad, y que tipo de conducción hay que realizar para superarlos, hay que comenzar por el principio: explicar como se obtiene ese dato.

Voy a intentar se escueto, si alguien quiere profundizar sólo tiene que leerse las normas oficiales en las que se define el procedimiento, aunque ya os anticipo que son farragosas y extensas.

En este post voy a hablar únicamente del NEDC (New European Driving Cicle). Desgraciadamente, si vives en Europa no hay más remedio que utilizar los consumos NEDC como referencia, ya que son los que están obligados a homologar los fabricantes. Más adelante revisaré someramente los consumos homologados por la EPA (Environment Protection Agency de EEUU) que son bastante más realistas.

El consumo homologado que se obtiene para un coche depende básicamente de dos factores, el ciclo de conducción y la metodología empleada:

EL CICLO DE CONDUCCIÓN
Un ciclo de conducción no es más que una gráfica de velocidad en función del tiempo.  Existen infinidad de ciclos de conducción.
NOTA: en el reporte PPR354 preparador por la empresa TRL Limited para el Departamento de Transportes del Reino Unido se revisan muchos ciclos.

Sin profundizar en el tema, podemos clasificar los ciclos de conducción en 2 tipos: los ciclos idealizados, y los ciclos promedio.

Los ciclos promedio simulan la conducción de un conductor medio en un desplazamiento medio. Un buen ejemplo es los ciclos WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) que veremos más adelante.

Los ciclos idealizados simplifican aún más el ciclo de conducción en una serie de tramos rectos. Este es el caso del ciclo NEDC (Como veremos más adelante utilizar un ciclo idealizado es uno de los puntos débiles del ciclo NEDC). En el caso del NEDC se utilizan dos ciclos:

El ciclo de conducción urbana (conocido como ECE-15):

 Tiempo total del ciclo 195 segundos, distancia recorrida 1Km, velocidad media 18,4Km/h.


Y el ciclo de conducción extraurbana (conocido como EUDC, Extra-Urban driving cycle):

Tiempo total del ciclo 400 segundos, distancia recorrida 7Km, velocidad media 62,6Km/h.

LA METODOLOGÍA
Aunque los dos ciclos que se utilizan en el NEDC son bastante deficientes, probablemente el punto más débil de los consumos homologados en Europa es la metodología empleada. Empecemos describiendo brevemente cual es el procedimiento:

Primero se calcula la resistencia al avance del vehículo mediante una prueba de deceleración en punto muerto (de manera similar a como calculé la resistencia de rodadura de mi coche en este post), pero a velocidades mayores para calcular tanto la resistencia de rodadura como la resistencia aerodinámica.

Segundo se lleva el coche a un banco de pruebas y se repite cuatro veces el ciclo urbano y una vez el ciclo extraurbano:

En total el coche está en funcionamiento unos 20 minutos y recorre unos 11 kilómetros, a una velocidad media extremadamente baja de 33Km/h.


Después se obtienen 3 consumos homologados:
  • El consumo urbano se calcula con el consumo medio en los cuatro ciclos urbanos (primeros 4Km del ensayo).
  • El consumo extraurbano se calcula con el consumo en el ciclo extraurbano (últimos 7Km del ensayo).
  • El consumo medio se calcula con el consumo de todo el ensayo (los 11Km).
Pero el problema de los consumos NEDC está en los detalles. Ahí es donde se cometen errores de bulto. Aunque el ciclo se denomina nuevo ciclo europeo, en realidad es un procedimiento muy viejo, que deja demasiadas libertades a los fabricantes, y omite elementos y detalles esenciales para el consumo. Quien quiera estudiar las tripas de la norma se puede leer la directiva 70/220/EEC (aunque ya os advierto que la burocracia europea es realmente intrincada), si no me equivoco la revisión más reciente es del año 2007. En la primera página tenéis referencia a las directivas anteriores sobre este tema. Los orígenes de este ensayo tienen nada menos que ¡40 años! Evidentemente, ha habido progresos desde entonces (más de 20 revisiones), pero no los suficientes.

En los siguientes dos post revisaré algunos de los motivos por los que los consumos NEDC no son realistas.

Continuará...

28 ago. 2013

LOS CONSUMOS HOMOLOGADOS II - ¿SE PARECEN A LOS CONSUMOS REALES?

...Continuación post anterior.

Aunque como vimos en el post anterior los consumos homologados se pueden superar, en la práctica el conductor medio tiene consumos muy superiores. Este es un hecho de dominio público, pero además se ha acentuado en los últimos años, como atestigua este estudio del ICCT (International Council for Clean Transportation) publicado en Mayo de este año.

Como muestra observad la siguiente figura extraída del mencionado informe:


En la figura se comparan las emisiones reales y homologadas en coches fabricados en el año 2001 y en el año 2011. Se puede comprobar como las emisiones homologadas se han reducido significativamente; sin embargo, a la vez, las emisiones reales se han alejado mucho de las emisiones homologadas, por lo que la reducción real de emisiones es pequeña.

En el consumo real se está solapando dos factores importantes el coche y el conductor. Por una parte los consumos homologados son irreales; por otra parte muchos conductores o bien no saben conducir eficientemente, o bien no tienen interés en alcanzar los consumos homologados.

Respecto al conductor, estoy convencido que hay un sesgo importante en función del precio del coche.  En los coches caros es frecuente encontrar conductores con poco interés en obtener consumos reducidos. Además, en general los coches caros son habitualmente más potentes y adecuados para circular rápido, lo que facilita conducciones menos ahorradoras. Este sesgo se ve claramente en la figura mostrada más arriba para coches fabricados en 2011 (Los conductores de BMW, Audi y Mercedes Benz se desvían más del consumo homologado).

Respecto al coche, en general cuanto más eficiente es el coche más difícil es acercarse a los consumos homologados. Eso suele ser especialmente cierto para los coches híbridos. Como ejemplo os muestro consumos reales del Toyota Prius (fuente Sprintmonitor):

Fabricante Toyota
Modelo Prius 1.8 HSD ECO
Consumo homologado ciudad 3,9l/100Km
Consumo homologado extraurbano 3,7l/100Km
Consumo homologado medio 3,9l/100Km
Consumo real medio - mejor conductor 3,92l/100Km
Consumo real medio - promedio todos los conductores 5,03l/100Km
Consumo real medio - peor conductor 6,42l/100Km
NOTA: para estos datos sólo he considerado coches fabricados en los dos últimos años, y conductores que han circulado al menos 3000Km. Con estos criterios hay datos de 154 conductores. He descartado aquellos usuarios que han cometido errores manifiestos al introducir los datos. Obviamente los datos son para el modelo indicado, en el Prius plug-in (enchufable a la red para recargar las baterías) es muy fácil superar los consumos homologados si se realizan recorridos muy cortos y se carga siempre la batería con la red eléctrica.

Si tenemos en cuenta que muchos conductores de este coche están interesados en obtener consumo bajos, podemos concluir que es casi imposible obtener los consumos homologados en el Toyota Prius.
NOTA: curiosamente, según el estudio mencionado (ver figura más arriba), en promedio Toyota es el fabricante que tiene consumos reales más parecidos a los consumos homologados. El Prius es la excepción a esta tendencia.

Continuará...

18 ago. 2013

LOS CONSUMOS HOMOLOGADOS I - ¿SE PUEDEN SUPERAR?

Uno de los comentarios que se escuchan incesantemente es que los consumos homologados son imposibles de alcanzar. En realidad esto no es cierto, hay conductores que superan los consumos homologados, y además puedo decir que para muchos coches es fácil superar los consumos homologados si el conductor está dispuesto a los sacrificios necesarios.

Os muestro unos cuantos ejemplos de consumos medios reales durante muchos miles de kilómetros obtenidos en Sprintmonitor. He escogido consumos iguales o inferiores a los consumos homologados, no he sido exhaustivo en buscar los consumos más sobresalientes:

Fabricante Modelo Potencia (KW) Año fabricación Consumo
real
(l/100Km)
Kilómetros
recorridos
Combustible Consumo
Homologado
(l/100Km)
Ahorro
Volkswagen Lupo 2L 1.2 45 2001 2,59 70000 Diésel 3,0 14%
Audi A2 1.2 TDI "3L" 45 2002 2,92 40000 Diésel 3,0 3%
Volkswagen Golf IV TDI GT 74 2003 3,13 160000 Diésel 4,5 30%
Renault Megane - Grand Tour 78 2008 3,85 20000 Diésel 4,6 16%
Volkswagen Passat Variant Comfortline 2,0 TDI BMT 103 2012 4,15 40000 Diésel 4,6 10%
Skoda Superb II 1.6 TDI CR 105 SE Greenline Combi 77 2011 4,38 60000 Diésel 4,3 -2%
Opel Corsa B 33 1997 3,58 35000 Diésel 6,21 42%
Citroën C1 Advance 50 2009 3,63 80000 Diésel 4,5 19%
Honda CR-Z alfa 6MT 91 2010 4,98 75000 Diésel 5 0%
Volkswagen Lupo 1.4 FSI 77 2001 5,01 40000 Diésel 6,6 24%
Ford Focus - Titanium 1.6 l EcoBoost 134 2011 5,64 25000 Diésel 6 6%
Skoda Octavia - RS Combi 2.0 TFSI 147 2008 5,95 25000 Diésel 7,8 24%
NOTA 1: este es sin duda el consumo que más me impresiona, en un coche con más de 15 años de antigüedad se consigue superar ampliamente el consumo homologado de cualquier coche actual de gasolina (y no hibrido), el mínimo consumo homologado entre los coches que se comercializan en España es de 3,9l/100Km y corresponde al Fiat 500C Sport 0.9 Turbo TwinAir 85 CV Dualogi. Además, los mejores conductores de coches híbridos o de coches modernos de gasolina consiguen en el mejor de los casos consumos similares (entre 3,5 y 3,6l/100Km).

Mi experiencia: en cualquier coche se puede conseguir un consumo por debajo del homologado en unos cientos de kilómetros si tenemos motivación suficiente y conducimos en condiciones favorables. Lo difícil (según modelos casi imposible) es conseguirlo durante muchos miles de kilómetros. Os muestro dos ejemplos con coches mios:

Fabricante Ford
Modelo Ka 1.3
Combustible Gasolina
Año fabricación 1998
Potencia 44KW
Consumo urbano 7,9l/100km
Consumo extraurbano 4,6l/100km
Consumo medio 5,9l/100km

Con este coche conseguí consumos medios durante años entre 4,9l/100Km y 5,3l/100Km. Entre un 11% y un 20% por debajo del consumo homologado.

Fabricante Ford
Modelo S-max, 2.0 TDCi
Combustible Diesel
Año fabricación 2010
Potencia 103KW
Consumo urbano 7,7l/100km
Consumo extraurbano 5,0l/100km
Consumo medio 6,0l/100km

Hace muchos años que conduzco con mucha frecuencia en el entorno de la máxima velocidad permitida por autopista (120Km/h). Así es imposible superar los consumos homologados de manera continua. Sin embargo, aproveche los meses en los que en España se redujo el límite de velocidad en autopista a 110Km/h para reducir la velocidad y superar los consumos homologados. Comencé circulando a 118Km/h de marcador (aproximadamente 113Km/h reales), a esta velocidad conseguía los consumos homologados. Probé a reducir la velocidad todavía más, a 114Km/h de marcador (aproximadamente 109Km/h reales), además me esforcé en conducir con un poco más de cuidado, pero sin grandes esfuerzos para reducir el consumo, así conseguí un consumo medio del 5,7l/100Km durante 4000Km, hasta que terminó el límite temporal de 110Km/h. Esto supone un 5% por debajo del consumo homologado, un ahorro pequeño, pero con muchos menos sacrificios que cuando conducía el Ford Ka.

Aún queda mucho que escribir sobre los consumos homologados, pero ya os anticipo que casi nadie supera los consumo homologados, además, cuanto más moderno y eficiente es un coche más difícil es conseguir los consumos homologados, hasta el punto que en coches como el Toyota Prius es tan sacrificado conseguir los consumos homologados que prácticamente nadie lo consigue.

ATENCIÓN: cuando se está comparando consumos homologados con consumos reales, no podemos utilizar medidas con el ordenador de abordo por que casi siempre se cometen errores. El consumo se debe calcular con el odómetro (cuentakilómetros) del coche y la cantidad de gasolina repostada. Es conveniente realizar medidas después de circular más de 2000 o 3000Km, ya que las medidas con un sólo depósito de combustible son demasiado erráticas. La medida del volumen del combustible es bastante precisa (las gasolineras están obligadas por ley a calibrar los surtidores). El odómetro del coche suele ser razonablemente preciso, pero si tienes dudas puedes calibrarlo con facilidad con un GPS.

Continuará...

6 ago. 2013

¿CÓMO APRENDER A CONDUCIR CONSUMIENDO POCO? III

...Continuación posts anteriores.


CONOCER TU COCHE

Si pruebas el tipo de cosas que recomendaba en el post anterior el ahorro de combustible está garantizado. Lo que ocurre es que el ahorro cambia mucho de un coche a otro. Muchas veces ahorrar combustible implica tardar algo más, otras veces supone cierto esfuerzo y a veces incluso tiene cierto impacto en la seguridad. Es necesario saber cuanto estamos ahorrando para poder decidir si nos merece la pena o no.

En este proceso es esencial conocer como funciona tu coche. Hay que huir de recetas generalistas, como engranar 5ª marcha a 50Km/h, o llevar el motor entre 1500rpm y 2000rpm porque es la zona de par máximo. Cada coche es diferente, y el régimen del motor hay que elegirlo en función de las condiciones para que el consumo sea mínimo, asegurando también que se cuida la mecánica.

Aunque en general es imposible disponer del diagrama de consumo específico del motor de tu coche, sí que podemos más o menos identificar a que velocidad hay que utilizar cada marcha (cuando circulamos en llano a velocidad constante).
NOTA: si puedes conseguir al menos la curva de par máximo del motor de tu coche tendrás una información valiosa, ya que en general en la zona de máximo par el rendimiento es mayor. En cambio cuando la curva de par cae mucho el rendimiento suele ser malo. Por eso, muchas veces mirando la curva de par máximo podemos saber si un motor funciona regular ente 1000 y 1300rpm o a más de 3500rpm.

Una de las cosas más importantes es saber en que marcha debemos circular en cada momento. Lo único seguro es que a cargas bajísimas (por ejemplo circulando en llano muy despacio a velocidad constante) el régimen del motor tiene que ser todo lo bajo que sea posible (típicamente 1000rpm). En cuanto la carga del motor aumenta las cosas cambian muchos de unos motores a otros. En motores con una curva de par excepcionalmente plana1 (sobre todo si son muy potentes) subiremos muy lentamente el régimen, en motores con pocos refinamientos, o con turbos intensos y baja cilindrada (sobre todo si el motor es poco potente) habrá que subir rápidamente el régimen.
NOTA 1: ya lo explicaré más adelante, pero en general cuanto más caro es el coche más refinamientos tiene el motor. Muchos motores muy refinados se caracterizan por un turbo que funciona bien en un rango amplio de revoluciones, y sistemas de admisión y escape se ajustan en función de carga y revoluciones. En estos motores típicamente se consigue una curva de par más plana que en motores menos refinados.

Esto es especialmente importante en los motores de gasolina. Hay motores de gasolina que funciona muy eficientemente a bajo régimen, y que se deben conducir más o menos como un motor diésel, de manera que muy raramente pasamos de 2500rpm. Y hay motores de gasolina escasos de potencia que funcionan mal a bajo régimen, que obligan con frecuencia a subirlos a más de 3500rpm o 4500rpm.

Atención, no hay que confundir elasticidad del motor con eficiencia del motor. Por ejemplo en mi coche se puede circular en llano a 55Km/h en 5ª marcha, aunque hay que ser cuidadoso con el pedal del acelerador y la capacidad de aceleración es nula, sin embargo es mejor idea circular en 4ª marcha a 1500rpm, por que el consumo es menor, además, el motor va más desahogado y hay mucha más capacidad de aceleración.

Otro aspecto importante es la presión del acelerador. Normalmente no hay problema en pisar el acelerador con cierta intensidad. El problema viene cuando hace falta pisar más fuerte el acelerador. En un motor diésel normalmente se puede pisar el acelerador cerca del final del recorrido (si la adherencia de las ruedas lo permite, y el motor no se revoluciona demasiado). En los motores de gasolina no suele ser una buena idea apurar el recorrido del pedal. Hay que saber hasta donde se puede pisar el acelerador para no perjudicar demasiado al consumo.

Las características del coche afectan al comportamiento en las pendientes. Los coches pesados y aerodinámicos se aceleran notablemente en las bajadas, y por contra consumen mucho en las subidas. En cambio los coches ligeros y de aerodinámica pobre son mucho menos sensibles a las cuestas.

Si quieres obtener consumos realmente bajos se requiere cierto tiempo para acostumbrarte a un coche. De hecho, si realmente deseas conocer con precisión como funciona tu coche aconsejaría perder algo de tiempo realizando algunas pruebas como las que muestro en el blog. Si perdiendo un poco de tiempo consigues un pequeño ahorro permanente durante toda la vida del coche, el esfuerzo merece la pena.


CONOCER EL RECORRIDO
Al igual que es importante conocer el coche, conocer el recorrido también ayuda mucho a conseguir consumos excepcionales2. Lo ideal para depurar la conducción es un recorrido que repetimos con frecuencia, por ejemplo el recorrido diario para ir a trabajar, o un recorrido que repitamos muchos fines de semana. En estos recorridos si te tomas como un reto bajar el consumo puedes conseguir mejoras espectaculares. Por ejemplo, puedes aprender cuando cambian los semáforos, o puedes aprender las velocidades óptimas en cada punto para prácticamente no tocar nunca el freno.
NOTA 2: evidentemente siempre se puede encontrar un contraejemplo. Por ejemplo si tu recorrido diario es casi únicamente circular por una autopista llana no han nada que optimizar. Sin embargo eso no suele ser lo habitual.

Otro ejercicio interesante en los recorridos que repetimos con frecuencia es elegir entre los diferentes caminos posibles teniendo en cuenta el consumo. Es decir, el consumo es un parámetro más junto a otros (como el tiempo, la comodidad, los peajes o la seguridad) para elegir qué camino es el que más nos conviene. A veces no es nada fácil saber que opción será la mejor para el consumo (por ejemplo: el tráfico que solemos encontrar, en las cuesta abajo el ángulo y la posibilidad de aprovechala, o que tengamos preferencia en los cruces afectan al consumo) por eso a veces vale la pena verificar el consumo entre las opciones que tenemos.

Resumen: si queremos obtener un consumo muy bajo necesitamos conocer las particularidades de nuestro coche, también es muy útil conocer cuanto combustible estamos ahorrando para saber si el esfuerzo nos merece la pena. Además, si conocemos el trayecto que tenemos que recorrer nos será más fácil conseguir consumos excepcionales.