20 abr. 2018

EL GAS - EL HIDROCARBURO MÁS ECONÓMICO II

...Continuación post anterior.

Continuamos con el siguiente combustible que se comercializa en España:

Gas licuado del petróleo (GLP)
¿Qué es el GLP? Al igual que el gas natural es una mezcla de hidrocarburos ligeros en estado gaseoso. Pero a diferencia del gas natural, se busca las moléculas que son más pesadas que el metano ¿Por qué? Porque se puede licuar fácilmente al comprimirlo. En la práctica es un mezcla de prácticamente sólo butano y propano.

Inmediatamente se entiende cual es la ventaja del GLP, la densidad es bastante mayor que el caso del Gas Natural Comprimido (GNC). Mentas que la densidad del GNC es en el mejor de los caso 158Kg/m3 (a temperatura ambiente y una presión de 200Bar) la densidad del GLP es de 550Kg/m3, es decir sólo un poco menos que la gasolina, y además a una presión mucho más razonable de el entorno de 8Bar a 15Bar, por lo que el tanque es más ligero, más pequeño y más barato que en el caso del GNC.

¿Cuales son los inconvenientes del GLP? Yo veo principalmente dos:

El sensiblemente más caro que el GNC. De manera que cuando se compara con el gasóleo C, se comprueba que no hay ahorro, ya que la pequeña ventaja que tiene en precio se pierde cuando se tiene en cuenta que el rendimiento del motor es algo peor. En este post explicaba porque un motor Diesel es más eficiente. En cualquier caso hay un enorme ahorro respecto a la gasolina, y algunas otras ventajas que veremos más adelante.

Es más contaminante que el GNC. El motivo es fácil de entender, cuanto más hidrógeno tiene un combustible más agua se genera en la combustión, y menos dióxido de carbono, así de sencillo:

Combustión metano: 2CH4 + 3O2 => 2CO2 + 4H2O   (Ratio H2O/CO2 = 2)
Combustión propano: 2C3H8 + 10O2 => 6CO2 + 8H2O (Ratio H2O/CO2 = 4/3)
Combustión butano: 2C4H10 + 13O2 => 8CO2 + 10H2O (Ratio H2O/CO2 = 5/4)
NOTA: se concluye fácilmente que en el caso de los alcanos de cadena larga como el queroseno que se utiliza en aeronáutica o el fueloil que se utilizar en la marina mercante el ratio H2O/CO2 es muy próximo al 1.

Antes de empezar a hablar de coches, quiero señalar dos ventajas importantes del GNC y el GLP sobre la gasolina y el gasóleo:

Desde el punto de vista de la durabilidad del motor, la combustión es más limpia. Por tanto se forma menos carboncillo, y cabe esperar a largo plazo menos averías, y por tanto un coste de mantenimientos más bajo. Sin embargo no tengo muy claro si es buena idea comprar un kit de adaptación a gas. En estos momentos hay una oferta razonable de coches nuevos preparados para GNC o GLP, y ya he visto unos cuantas personas en internet que se quejan de averías prematuras en coches modificados con un kit.

Desde el punto de vista del uso, estos coches tiene un distintivo eco, lo cual tiene potencialmente muchas ventajas:

  • Menores impuestos tanto en la compra como normalmente en el impuesto de circulación (depende del ayuntamiento).
  • En muchas ciudades te permite estacionar con una tarifa más económica. En algunos casos hasta los peajes son más económicos.
  • Finalmente en algunas grandes ciudades te permite circular cuando hay restricciones de tráfico. Esto es una ventaja determinante para muchas personas. Pero ojo, hay que estudiar la regulación de tu ciudad que además cambia con el tiempo. La mejor opción para poder circular en zonas o periodos de restricción de tráfico es un vehículo de cero emisiones (es decir eléctrico o pila de combustible o probablemente híbrido que puede circular sólo en modo eléctrico).
Un último comentario bastante obvio, utilizar gas como combustible no está reñido con un sistema de propulsión híbrido. Sin embargo en práctica no he visto nada en el mercado. Me supongo que tiene que ver con el espacio. En estos momentos los modelos que venden tiene dos depósitos, uno de gasolina y otro de gas, debe ser muy complicado encajar esos dos depósitos en un coche híbrido que ya va de por si justos de espacio. Apuesto que es cuestión de tiempo que se comercialicen coches híbridos (me refiero con motor eléctrico) a gas. Lo que si que hay es usuarios que modifican híbridos para utilizar gas como combustible. Como ejemplo tuvo cierta repercusión mediática este accidente de un Toyota Prius modificado para usar GLP. Y esto nos recuerda que un combustible gaseoso entraña más riesgos que un combustible líquido, especialmente si el sistema instalado es un kit en vez de una instalación de fabrica, y más si comparamos con el gasóleo, que es un combustible muy estable.

Continuará...

8 abr. 2018

EL GAS - EL HIDROCARBURO MÁS ECONÓMICO I

Estimado lector, después de unos años de parón voy a retomar la actividad en el blog. En estos años han pasado una cuantas cosas interesantes y además aun me quedaban algunas cosas en el tintero.

Voy a empezar por un combustible que hasta hace muy poco estaba prácticamente restringido al mundo del taxi: el gas. La gran ventaja del gas es su excelente trato fiscal. Aquí os dejo una tabla comparativa de los diversos combustibles que se comercializan en las gasolineras españolas a fecha de hoy. Se puede consultar por ejemplo aquí:


COMBUSTIBLE PRECIO DENSIDAD
ENERGÉTICA
PRECIO
ENERGíA
1/DENSIDAD
Gasolina 98 octanos 1,259€/l 43,4MJ/Kg 3,94cent€/MJ 1,357Kg/l
Gasolina 95 octanos 1,149€/l 43,4MJ/Kg 3,59cent€/MJ 1,357Kg/l
Gasóleo automoción (A) 1,039€/l 43MJ/Kg 2,86cent€/MJ 1,182Kg/l
Gasóleo de
Calefacción (C)
0,935€/l 43MJ/Kg 2,57cent€/MJ 1,182Kg/l
Gas licuado del
petróleo (GLP)
0,635€/Kg 46MJ/Kg 2,51cent€/MJ 1,818Kg/l
Bombona doméstica
Butano (12.5 KG.)
13,96€ 45,75MJ/Kg 2,44cent€/MJ -
Bombona domestica
Propano (11 KG.)
12,28€ 46,35MJ/Kg 2,41cent€/MJ -
Gasóleo para
uso agrario (B)
0,772€/l 43MJ/Kg 2,12cent€/MJ 1,182Kg/l
Gas natural
comprimido (GNC)
0,923€/Kg 47,1MJ/Kg 1,96cent€/MJ -
Gas natural
licuado (GNL)
0,923€/Kg 47,1MJ/Kg 1,96cent€/MJ -
NOTA: el dato de densidad energética corresponde al poder calorífico inferior, es decir la energía que se obtiene al quemar el combustible con el agua resultante de la combustión en estado de vapor. Los precios corresponden a la semana pasada, y a las gasolineras más económicas que tengo cerca de mi casa.

Todos los combustibles que os muestro son combustibles fósiles, la mayoría resultado de la destilación del petróleo. El gas natural es la gran excepción.
NOTA: los hidrocarburos también se pueden obtener por transformación del carbón o de fuentes renovables, así tenemos el biogás equivalente al gas natural, el biodiésel equivalente al gasóleo o el etanol (o alcohol etílico) que puede remplazar a la gasolina.

Si os fijáis en la densidad energética veréis que es muy similar para todos los hidrocarburos. Es un poco más alta cuanto más hidrógeno contiene el combustible, pero las variaciones son modestas. Sin embargo cuando miramos la energía que obtenemos por cada euro que pagamos las diferencias son muy grandes:



La gasolina cuesta mucho más que la popular y un poco anacrónica bombona de butano, y dos veces lo que pagamos por el GNL. Únicamente el gasóleo B tiene un precio comparable a los combustibles gaseosos, pero en un coche sólo es legal utilizar gasóleo A (es cierto que los gasóleos B y C son de peor calidad, pero la diferencia de precio entre los 3 gasóleos viene determinada casi únicamente por la fiscalidad). Este trato fiscal favorable a los combustibles gaseosos es practica común en toda la unión europea y también en otros continentes. Pero si miráis por ejemplo aquí veréis que la fiscalidad en EEUU es muy diferente, y la ventaja del gas natural es mucho más modesta.

Revisemos las dos opciones que tenemos para utilizar en un coche:


El gas natural comprimido (GNC)

El gas natural es una combinación de hidrocarburos muy ligeros, pero en su mayor parte es metano. Por eso es el hidrocarburo que tiene una combustión más limpia y por tanto menos contaminante. Como combustible le veo dos puntos débiles:

Primero no se licua cuando se comprime, por eso normalmente se transporta por larguísimos gaseoductos y requieren depósitos grandes para su almacenamiento.
NOTA: cuando se requiere comprimir el gas natural en un volumen pequeño, por ejemplo para su transporte desde lugares remotos en buques gaseros, se recurre a licuarlo. Pero la temperatura de ebullición del metano a presión atmosférica es de la friolera de -160ºC. Os podéis hacer una idea del coste energético y las dificultades logísticas para manejar un producto a esas temperaturas. En cualquier caso como no venden coches que puedan funcionar con gas natural licuado (GNL) se escapa del contenido del blog. No obstante, se comercializa porque sí hay camiones y autobuses preparados para repostar GNL.

El segundo problema del metano es que contribuye enormemente al calentamiento global (mucho más que el dióxido de carbono), por eso de donde venga y según se ha obtenido tiene efecto en su impacto ambiental. Si el metano viene como subproducto de otra actividad utilizarlo como combustible es un gran servicio al medio ambiente (frente a expulsarlo a la atmósfera). Por ejemplo el metano extraído como biogás de purines de un granja, o el metano que aparece en pozos de petróleo.
NOTA: seguro que recordaréis fotos y vídeos sobre todo en el pasado de un pozo de petróleo con una torre soltando llamaradas a la atmósfera en su punto más alto. Esas llamas eran la combustión del metano que se extraía con el petróleo y simplemente se desechaba a la atmósfera.

En cambio podemos tener el caso contrario, un pozo de gas natural de baja calidad con un sistema de distribución de baja calidad, con perdidas de gas durante todo el proceso. En este escenario el beneficio para el medio ambiente de utilizar gas natural es más modesto.

Continuará...

26 sept. 2013

LOS CONSUMOS HOMOLOGADOS V - ¿NOS ENGAÑAN LOS FABRICANTES?

...Continuación posts anteriores.

Es fácil encontrar personas o información en internet en los que se acusa a los fabricantes de coches de realizar trampas para obtener los consumos homologados. Yo no quiero ser alarmista, ni conspiranoico, pero no me puedo olvidar de escándalos como por ejemplo el de Kia y Hyundai en 2012. La compañía acabó reconociendo que los consumos homologados según la EPA eran fraudulentos en varios de sus modelos (ver por ejemplo esta noticia en el New York Times).

Al menos se pueden constatar dos cosas:
  • Los fabricantes tienen enormes incentivos para conseguir consumos NDEC tan bajos como sea posible.
  • Incluso manteniéndose dentro de la legalidad, la norma permite consumos NDEC absurdamente bajos respecto a la conducción real debido a una serie de lagunas que los fabricantes aprovechan en su favor.

Empecemos por los incentivos para un consumo homologado bajo:

En estos momentos en España los impuestos de matriculación de un vehículo se calculan en función de las emisiones según la siguiente tabla:
  • 0%: vehículos de emisiones menores o iguales a 120gr/km de CO2
  • 4,75%: vehículos de emisiones mayores de 120 y menores de 160gr/km de CO2
  • 9,75%: vehículos de emisiones mayores o iguales a 160 y menores de 200gr/km CO2
  • 14,75%: vehículos de emisiones mayores o iguales a 200gr/km de CO2
Por ejemplo en un coche medio con un precio de 20.000euros, conseguir bajar de 160gr/km o 120gr/Km supone una disminución en el precio del 5%, es decir 1000euros, muchísimo dinero. En otros países europeos existe también esta progresividad en la fiscalidad de la compra de un coche.

Además, los fabricantes deben cumplir unos objetivos de emisiones totales, y en algunos paises1 el impuesto de circulación tiene en cuenta el nivel de emisiones. Por ejemplo en Alemania este impuesto es cero para emisiones menores a 110gr/km, y aumenta a partir de ahí a razón de 20euros por cada 10gr/Km que se supera el límite de 110gr/km.
NOTA 1: en estos momentos el impuesto de circulación en España no es proporcional a las emisiones, pero tiempo al tiempo.

También existen zonas urbanas en las que se restringe la circulación de vehículos con emisiones elevadas, y finalmente muchos compradores tienen en cuenta los consumos homologados al elegir un coche.

Por tanto, un fabricante tiene enormes incentivos para conseguir consumos homologados tan bajos como sea posible, aunque tenga que moverse al borde de la ley. De hecho, en el estudio que presenté en este post se observa que cuando los impuestos no dependían del consumo homologado, los consumos homologados eran mucho más parecidos a los consumos reales que ahora.

Respecto a las lagunas de la norma, sin ser exhaustivo, veamos algunas de las más evidentes:

UN CICLO DE CIRCULACIÓN ESQUEMÁTICO
Como comentaba en este post, uno de los puntos débiles de los consumos NDEC es utilizar un ciclo de circulación esquemático. Este tipo de ciclos en los que siempre se circula a las mismas velocidades, y se repiten las mismas aceleraciones y deceleraciones, invitan a ajustar la centralita que controla el motor o los desarrollos del cambio de marchas para minimizar los consumos homologados. Esta presión por bajar el consumo homologado podría incluso perjudicar a los consumos en condiciones reales. Por ejemplo los desarrollos en las marchas más largas casi siempre son demasiado cortos para minimizar el consumo a altas velocidades.

NO SE CONSIDERA EL CONSUMO DEL AIRE ACONDICIONADO
Como comenté en el post anterior los fabricantes no tienen ninguna obligación de reportar el consumo del aire acondicionado, lo cual incentiva muy poco la fabricación de sistemas de climatización eficientes. En realidad calcular el consumo del aire acondicionado es muy fácil, sólo hay que comparar los consumos al relentí con y sin aire acondicionado conectado, pero los fabricantes nunca dan ese dato, así que no lo sabes hasta que te compras el coche.

TOLERANCIAS DEMASIADO RELAJADAS Y FALTA DE DEFINICIÓN EN LA NORMA
Según este estudio de TNO2 de finales de 2012, explotando todas las lagunas y tolerancias permitidas en la norma se pueden conseguir ahorros espectaculares, al menos del 10%, y en algunos casos de más del 20%. Quien quiera profundizar le recomiendo que se lea el mencionado estudio, es bastante farragoso, pero también muy detallado y extenso.
NOTA 2: TNO es un centro de investigación independiente holandés. El estudio que recomiendo fue financiado por la Comisión Europea, y elaborado con la colaboración de otras instituciones.

La norma permite unas tolerancias muy holgadas en gran número de variables que impactan en el consumo homologado. Tal vez hace muchos años estas tolerancias tenían cierta justificación, pero con los equipos de medida actuales son demasiado laxas. Veamos un par de ejemplos:
  •  Se permite descontar un 4% la medida de emisiones obtenida en el test.
  • Al inicial el test la temperatura del aceite y líquido refrigerante puede estar comprendida entre 20ºC y 30ºC.
Existen numerosos parámetros y condiciones al realizar los ensayos que la norma no define suficientemente, o ni siquiera menciona. Veamos un par de ejemplos:
  • No se define el nivel de carga de la batería. Obviamente los fabricantes cargan la batería al máximo antes de empezar el ensayo, de esta manera el alternador trabaja menos. Esto es especialmente  provechoso en coches que utilizan mucho la batería, por ejemplo en los coches equipados con start & stop o los coches híbridos.
  • No se define suficientemente el ensayo de deceleración en punto muerto para obtener la resistencia aerodinámica y la resistencia de rodadura. En estos ensayos se optimizan numerosos parámetros para conseguir una resistencia mucho más baja que la que sufrimos al circula en condiciones normales. Uno de los parámetros que no está definido es el tipo de firme. Los fabricantes utilizan pistas preparadas como por ejemplo la pista de la Idiada situada en España (y más concretamente en Barcelona) donde la resistencia de rodadura es inferior a las carreteras normales.
Continuará...

13 sept. 2013

LOS CONSUMOS HOMOLOGADOS IV - ¿POR QUÉ SUBESTIMAN EL CONSUMO?

...Continuación posts anteriores

Existe una larga lista de motivos por el que un coche consume más que el consumo homologado NEDC, empecemos revisando los motivos más evidentes, dejo para el siguiente post los vericuetos de la norma de los que sacan partido los fabricantes:
  • Las pendientes: el ciclo homologado es en llano. Esto es una buena aproximación para un lugar plano como por ejemplo Holanda, pero puede ser una aproximación mala para un país montañoso como por ejemplo España. Cuando las pendientes son moderadas esto no es un problema, de hecho se puede hasta mejorar el consumo (ver este post y este otro post); pero cuando las pendientes son elevadas se convierte en misión imposible alcanzar los consumos homologados. El aumento de consumo será más significativo cuanto más pesado y aerodinámico sea el coche.
  • La carga del coche: el ciclo homologado se realiza sólo con el conductor y sin equipaje. Si tenemos que viajar con más peso (ya sea por equipaje, o por más ocupantes) aumentará el consumo.
  • El consumo de los elementos auxiliares: en el ciclo homologado no se tienen en cuenta ninguno de los elementos auxiliares que se alimentan del motor o el alternador. Por tanto, el aire acondicionado, las luces, el navegador, la radio, las lunetas térmicas etc. están apagados. Como en la conducción real tenemos que utilizar estos elementos, el consumo siempre será mayor. De todos estos elementos normalmente el aire acondicionado es el que aumenta más el consumo.
  • Las inclemencias meteorológicas. En el ciclo homologado no se considera el efecto del viento, la lluvia, la nieve etc.: 
    • Como veremos más adelante, en promedio el viento siempre aumenta el consumo.
    • La lluvia y la nieve aumentan el consumo por varios motivos, algunos evidentes, otros más sutiles. La resistencia de rodadura aumenta con carretera encharcada y se dispara con carretera nevada o helada. La resistencia aerodinámica aumenta con lluvia, y se dispara cuando la nieve se adhiere al coche. Pero la cosa no acaba aquí, con lluvia y nieve tenemos que activar limpiaparabrisas y a veces lunetas térmicas o luces que obviamente aumentan el consumo. La nieve a veces se acumula en la zona del guardabarros aumentando el rozamiento.
  • El frio: el ciclo homologado empieza con el motor a 20ºC. Cuando hace frio el consumo aumentará. Cuando arrancamos el motor con frio partimos de una temperatura inferior a 20ºC, y tardará más tiempo en alcanzar la temperatura óptima. Por otra parte, el aire más denso aumentará la resistencia aerodinámica; Además, cabe esperar un ligero aumento de la resistencia de rodadura, aunque este efecto es pequeño.
  • Las curvas: el ciclo homologado se realiza en un banco. Es como circular por una recta infinita. En realidad las carreteras tienen curvas, en las curvas incluso aunque se tomen a la misma velocidad que las rectas (por ejemplo en autopistas) el consumo aumenta, ya que aumenta la resistencia aerodinámica y la resistencia de rodadura. Obviamente a más cerrada la curva mayor aumento del consumo.
  • Las velocidades en carretera: la velocidad media del ciclo extra-urbano es de 62,6Km/h. Estás es una velocidad baja para las velocidades típicas de circulación por carretera (al menos para el caso de Europa). Especialmente si circulas por autopista (típicamente entre 110Km/h y 130Km/h según país y tramo de autopista) el consumo será significativamente mayor que el homologado.
Continuará...

6 sept. 2013

LOS CONSUMOS HOMOLOGADOS III - ¿CÓMO SE OBTIENE EL CONSUMO HOMOLOGADO?

...Continuación post anteriores.

Para explicar por que los consumos homologados no son representativos de la realidad, y que tipo de conducción hay que realizar para superarlos, hay que comenzar por el principio: explicar como se obtiene ese dato.

Voy a intentar se escueto, si alguien quiere profundizar sólo tiene que leerse las normas oficiales en las que se define el procedimiento, aunque ya os anticipo que son farragosas y extensas.

En este post voy a hablar únicamente del NEDC (New European Driving Cicle). Desgraciadamente, si vives en Europa no hay más remedio que utilizar los consumos NEDC como referencia, ya que son los que están obligados a homologar los fabricantes. Más adelante revisaré someramente los consumos homologados por la EPA (Environment Protection Agency de EEUU) que son bastante más realistas.

El consumo homologado que se obtiene para un coche depende básicamente de dos factores, el ciclo de conducción y la metodología empleada:

EL CICLO DE CONDUCCIÓN
Un ciclo de conducción no es más que una gráfica de velocidad en función del tiempo.  Existen infinidad de ciclos de conducción.
NOTA: en el reporte PPR354 preparador por la empresa TRL Limited para el Departamento de Transportes del Reino Unido se revisan muchos ciclos.

Sin profundizar en el tema, podemos clasificar los ciclos de conducción en 2 tipos: los ciclos idealizados, y los ciclos promedio.

Los ciclos promedio simulan la conducción de un conductor medio en un desplazamiento medio. Un buen ejemplo es los ciclos WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) que veremos más adelante.

Los ciclos idealizados simplifican aún más el ciclo de conducción en una serie de tramos rectos. Este es el caso del ciclo NEDC (Como veremos más adelante utilizar un ciclo idealizado es uno de los puntos débiles del ciclo NEDC). En el caso del NEDC se utilizan dos ciclos:

El ciclo de conducción urbana (conocido como ECE-15):

 Tiempo total del ciclo 195 segundos, distancia recorrida 1Km, velocidad media 18,4Km/h.


Y el ciclo de conducción extraurbana (conocido como EUDC, Extra-Urban driving cycle):

Tiempo total del ciclo 400 segundos, distancia recorrida 7Km, velocidad media 62,6Km/h.

LA METODOLOGÍA
Aunque los dos ciclos que se utilizan en el NEDC son bastante deficientes, probablemente el punto más débil de los consumos homologados en Europa es la metodología empleada. Empecemos describiendo brevemente cual es el procedimiento:

Primero se calcula la resistencia al avance del vehículo mediante una prueba de deceleración en punto muerto (de manera similar a como calculé la resistencia de rodadura de mi coche en este post), pero a velocidades mayores para calcular tanto la resistencia de rodadura como la resistencia aerodinámica.

Segundo se lleva el coche a un banco de pruebas y se repite cuatro veces el ciclo urbano y una vez el ciclo extraurbano:

En total el coche está en funcionamiento unos 20 minutos y recorre unos 11 kilómetros, a una velocidad media extremadamente baja de 33Km/h.


Después se obtienen 3 consumos homologados:
  • El consumo urbano se calcula con el consumo medio en los cuatro ciclos urbanos (primeros 4Km del ensayo).
  • El consumo extraurbano se calcula con el consumo en el ciclo extraurbano (últimos 7Km del ensayo).
  • El consumo medio se calcula con el consumo de todo el ensayo (los 11Km).
Pero el problema de los consumos NEDC está en los detalles. Ahí es donde se cometen errores de bulto. Aunque el ciclo se denomina nuevo ciclo europeo, en realidad es un procedimiento muy viejo, que deja demasiadas libertades a los fabricantes, y omite elementos y detalles esenciales para el consumo. Quien quiera estudiar las tripas de la norma se puede leer la directiva 70/220/EEC (aunque ya os advierto que la burocracia europea es realmente intrincada), si no me equivoco la revisión más reciente es del año 2007. En la primera página tenéis referencia a las directivas anteriores sobre este tema. Los orígenes de este ensayo tienen nada menos que ¡40 años! Evidentemente, ha habido progresos desde entonces (más de 20 revisiones), pero no los suficientes.

En los siguientes dos post revisaré algunos de los motivos por los que los consumos NEDC no son realistas.

Continuará...

28 ago. 2013

LOS CONSUMOS HOMOLOGADOS II - ¿SE PARECEN A LOS CONSUMOS REALES?

...Continuación post anterior.

Aunque como vimos en el post anterior los consumos homologados se pueden superar, en la práctica el conductor medio tiene consumos muy superiores. Este es un hecho de dominio público, pero además se ha acentuado en los últimos años, como atestigua este estudio del ICCT (International Council for Clean Transportation) publicado en Mayo de este año.

Como muestra observad la siguiente figura extraída del mencionado informe:


En la figura se comparan las emisiones reales y homologadas en coches fabricados en el año 2001 y en el año 2011. Se puede comprobar como las emisiones homologadas se han reducido significativamente; sin embargo, a la vez, las emisiones reales se han alejado mucho de las emisiones homologadas, por lo que la reducción real de emisiones es pequeña.

En el consumo real se está solapando dos factores importantes el coche y el conductor. Por una parte los consumos homologados son irreales; por otra parte muchos conductores o bien no saben conducir eficientemente, o bien no tienen interés en alcanzar los consumos homologados.

Respecto al conductor, estoy convencido que hay un sesgo importante en función del precio del coche.  En los coches caros es frecuente encontrar conductores con poco interés en obtener consumos reducidos. Además, en general los coches caros son habitualmente más potentes y adecuados para circular rápido, lo que facilita conducciones menos ahorradoras. Este sesgo se ve claramente en la figura mostrada más arriba para coches fabricados en 2011 (Los conductores de BMW, Audi y Mercedes Benz se desvían más del consumo homologado).

Respecto al coche, en general cuanto más eficiente es el coche más difícil es acercarse a los consumos homologados. Eso suele ser especialmente cierto para los coches híbridos. Como ejemplo os muestro consumos reales del Toyota Prius (fuente Sprintmonitor):

Fabricante Toyota
Modelo Prius 1.8 HSD ECO
Consumo homologado ciudad 3,9l/100Km
Consumo homologado extraurbano 3,7l/100Km
Consumo homologado medio 3,9l/100Km
Consumo real medio - mejor conductor 3,92l/100Km
Consumo real medio - promedio todos los conductores 5,03l/100Km
Consumo real medio - peor conductor 6,42l/100Km
NOTA: para estos datos sólo he considerado coches fabricados en los dos últimos años, y conductores que han circulado al menos 3000Km. Con estos criterios hay datos de 154 conductores. He descartado aquellos usuarios que han cometido errores manifiestos al introducir los datos. Obviamente los datos son para el modelo indicado, en el Prius plug-in (enchufable a la red para recargar las baterías) es muy fácil superar los consumos homologados si se realizan recorridos muy cortos y se carga siempre la batería con la red eléctrica.

Si tenemos en cuenta que muchos conductores de este coche están interesados en obtener consumo bajos, podemos concluir que es casi imposible obtener los consumos homologados en el Toyota Prius.
NOTA: curiosamente, según el estudio mencionado (ver figura más arriba), en promedio Toyota es el fabricante que tiene consumos reales más parecidos a los consumos homologados. El Prius es la excepción a esta tendencia.

Continuará...