¿CÓMO APRENDER A CONDUCIR CONSUMIENDO POCO? II

...Continuación post anterior.

Afortunadamente ahora aprender a conducir muy eficientemente es una tarea relativamente sencilla al alcance de cualquiera. Sólo son necesarias tres condiciones:

1. Tener interés en aprender.
2. Saber que tipos de cosas hay que probar.
3. Conocer tu coche y el recorrido.

Una vez has aprendido a conducir muy eficientemente, ya es tu elección en función de las condiciones de contorno si quieres conducir muy eficientemente, o no. En cambio si no has aprendido, nunca podrás conducir de manera muy eficiente.

TENER INTERÉS EN APRENDER
Como en cualquier proceso de aprendizaje es necesario poner algo de tu parte.  Es sorprendente la cantidad de conductores que tiene nulo o muy escaso interés en aprender. A mí esto me parece un comportamiento un poco irracional. ¿Por qué no aprender algo que a largo plazo compensa con creces económicamente y mejora el entorno? Luego en el futuro lo puedes utilizar como te plazca. Puedes conducir rápido o agresivo consumiendo menos de lo que consumías antes de aprender. Es decir, aprender que el óptimo (para el consumo) es circular a una velocidad máxima típicamente de 70Km/h, no quiere decir que luego no puedas conducir mucho más rápido.

La situación es especialmente paradójica cuando se tiene un coche pesado y potente. En estos coches es fácil conseguir ahorros importantes con una conducción eficiente tardando lo mismo que un conductor medio. La cantidad de dinero que ahorramos sacrificando muy poco es apreciable, especialmente en circulación urbana.

Precisamente para conductores con nulo interés en realizar una conducción eficiente, mi recomendación es que compren un coche con el menor consumo posible.  Así al menos su estilo de conducción no les será tan gravoso. Para este tipo de conductor un cambio automático es recomendable, (siempre que sea un cambio automático eficiente).

SABER QUE TIPO DE COSAS HAY QUE PROBAR
A veces encuentro personas que intentando ahorrar utilizan estrategias que no funcionan o funcionan regular. Y claro, se llega a la conclusión que conducir cuidadosamente es poco provechoso. Veamos algunos ejemplos en los que apenas se ahorra, o incluso se aumenta el consumo:

• Subir las pendientes demasiado despacio y bajas las pendientes demasiado rápido.
• Utilizar el punto muerto en llano, circulando a velocidad constante a 100Km/h o más.
• Intentar llevar siempre el motor en el régimen (las revoluciones) de par máximo.
• En motores de gasolina cuando se requiere mucha potencia no reducir de marcha.

En mi humilde opinión, hay dos aproximaciones posibles para evitar perder el tiempo probando estrategias poco provechosas: entender como funcionan los diferentes elementos y variables que afectan al consumo, tal y como explico en numerosos posts de este blog. O simplemente seguir recetas.

Si te interesa la primera aproximación propuesta, entonces numerosos post de este blog te pueden ayudar. Puedes utilizar el índice del blog para encontrar directamente los post donde se comenta el tema que quieres profundizar. Es especialmente importante entender que el consumo del coche es el resultado de multiplicar la resistencia que tiene que vencer el coche por el rendimiento del conjunto motor/transmisión. Son particularmente importantes los conceptos de consumo específico y curva de máxima eficiencia.

Si simplemente estás interesado en las recetas para reducir el consumo entonces puedes leer los siguientes posts:

Decálogo para reducir el consumo

Cómo minimizar el efecto del aire acondicionado en el consumo

Consejos para conducir con pendientes para minimizar el consumo

Cómo minimizar el consumo con un coche eléctrico

Circular en punto muerto: consejos para circulación urbana

Circular en punto muerto: consejos para circular en carretera

Continuación...

¿CÓMO APRENDER A CONDUCIR CONSUMIENDO POCO? I - LA IMPORTANCIA DEL ORDENADOR DE ABORDO

Después de casi un año de blog ya he escrito sobre casi todo lo más importante. Me quedan todavía muchas cosas en el tintero, pero ya es un buen momento para recapitular.

Para poder ver en retrospectiva lo que se ha progresado en la últimos 15 o 20 años, empezaré explicando como aprendí yo. En mi caso fue un proceso bastante fatigoso. Empecé hace casi 20 de forma totalmente autodidacta, y más por necesidad que por gusto, ya que tenía un salario mínimo y conducía más de 40.000Km al año. En aquel momento ni siquiera se había acuñado el término hypermiling, ni existían foros ni webs dedicado a estos temas.

Si te esforzabas podías encontrar algo publicado en la literatura, especialmente a consecuencia de las crisis del petróleo de los 70 había cierto interés académico. Recuerdo con especial cariño un libro titulado Motor Vehicle Fuel Economy de Richard Stone. Cuando el libro llegó a mis manos ya estaba bastante desfasado, ya que se publicó en 1981, pero tenía una redacción amena y rigurosa. En la actualidad todavía se puede encontrar una edición ligeramente posterior de 1989 que nunca llegó a mis manos.

Aunque lo más traumático que recuerdo de mis inicios es no disponer de un ordenador de abordo con el dato del consumo instantáneo y medio. Recuerdo perfectamente que para comparar diversas estrategias de conducción había que circular varios depósitos para comparar los consumos. Tenía una libretita en la que apuntaba cuidadosamente cada repostaje y las condiciones de circulación para poder sacar conclusiones. Lo que hoy en día se resuelve probando en un rato con el ordenador de abordo en aquella época me llevaba varias semanas.

Por tanto, el instrumento básico para aprender rápido (justo al contrario de como hice yo) es disponer de un ordenador de abordo que te permita conocer el consumo instantáneo y el consumo medio. Este dispositivo casi siempre tiene tendencia a marcar de menos, pero esto no es grave, lo importante es conocer cuanto mejora o empeora el consumo según las condiciones. Además, siempre se puede calcular el error.

No todos los ordenadores funcionan igual de bien al medir el consumo instantáneo. Los hay que tienen un pequeño retraso, y los hay que no miden adecuadamente el consumo con el coche parado. Para hacer una conducción muy eficiente es útil disponer de un consumo instantáneo tan instantáneo como sea posible, ya que te da más información. Por ejemplo te permite conocer más rápidamente cuando ha llegado el momento de cambiar de marcha o de conducir en punto muerto.

Si no dispones del dato del consumo, pero el motor de tu coche es suficientemente moderno, puedes intentar obtener esa información a través del puerto que tiene la centralita que controla el motor y que debería estar accesible en el interior del coche, típicamente muy cerca del volante. Este puerto se conoce como OBD (On-board diagnostics) y es el que utiliza el taller cuando tiene que chequea el motor.

Situación típica del puerto OBD en un coche, próximo al volante y debajo del salpicadero. En este link se muestra la posición para muchos coches

Detalle del puerto OBD

Si no dispones en tu coche de un ordenador de abordo que te indique el consumo, te recomiendo que obtengas esa información a través de puerto OBD. Además puedes obtener mucha más información que el consumo instantáneo y medio. Existen muchas opciones en el mercado: por ejemplo puedes instalar un visor que funcione exactamente igual que un ordenador de abordo instalado por el fabricante. O si dispones de un teléfono inteligente puedes instalar una aplicación que se comunique vía Wi-Fi o Bluethooth con un dispositivo instalado en el puerto por un precio bastante reducido.

ATENCIÓN: desgraciadamente en los coches muy antiguos (según marca y modelo con más de 10 o 20 años de antigüedad) este puerto no está disponible. Además, hay varios protocolos de comunicación en función del fabricante, antigüedad del vehículo y zona geográfica. Aunque el puerto tiene 16 pines, sólo se utilizan unos pocos en función del protocolo. Por eso, antes de comprar un cable de conexión o equipo, asegúrate que funcionará en tu coche.

Si no puedes disponer del dato del consumo instantáneo y medio del coche, te recomiendo como solución menos mala que utilices un teléfono inteligente con GPS para poder tener algunos datos que te ayuden a conducir más eficientemente. En particular podrás conocer la pendiente en la que estás circulando, el desnivel recorrido y la velocidad real. Es una información peor que el consumo, pero menos es nada.
NOTA: recomiendo utilizar un teléfono inteligente con GPS porque permite más flexibilidad que un aparato de GPS para coche.

Continuación...

CIRCULAR EN PUNTO MUERTO: CONSEJOS PARA CIRCULAR EN CARRETERA

Antes de tratar el tema de este post comencemos revisando lo básico al conducir por carretera:

Lo más importante para consumir poco en carretera es circular despacio (ver este post). Sin embargo, cuanto más despacio circulamos más tardamos, y por tanto, a poco que valoremos nuestro tiempo tenemos que llegar a un equilibrio entre consumir poco y tardar poco (ver este post).

Una vez has elegido la velocidad a la que circular no se puede esperar mejoras espectaculares del consumo con una conducción eficiente. Principalmente hay que circular con la marcha adecuada, mantener una velocidad lo más constante posible y evitar lo máximo posible frenar. Y cuando se frena, intentar hacerlo suavemente con el freno motor (ver este post).

La cosa tampoco se complica mucho si circulamos por pendientes, normalmente salvo pendientes extremas interesa para el consumo continuar circulando a velocidad constante (ver este post).

¿Se puede hacer algo más para mejorar el consumo?

Si se puede, se puede circular en punto muerto en un coche con cambio manual, o en posición neutra en un coche con cambio automático. En general los ahorros que obtendremos son moderados, y siempre a cambio de asumir algún riego.
NOTA: existe otra forma de mejorar el consumo, aprovechar la estela de otros vehículos. Dejo para más adelante el efecto de las estelas de otros vehículos en el consumo, aunque ya anticipo que salvo casos puntuales el ahorro de combustible no compensa el riesgo.

¿Cuándo utilizar el punto muerto? La respuesta es fácil, el punto muerto ahorra combustible cuando el consumo instantáneo es bajo. Por ejemplo en el caso de mi coche (circulando a 90Km/h o más) es interesante utilizar el punto muerto cuando el consumo instantáneo es menor a 3l/100Km. El ahorro es especialmente alto si el consumo instantáneo es menor a 2,5l/100Km.
NOTA: esta pequeña paradoja se explica en este post, aunque la explicación será demasiado técnica para algunos lectores.

O explicado de una forma más prosaica, cuando circulamos rápido siempre tenemos que notar que ejercemos cierta presión sobre el acelerador, cuando se presiona poco o nada el acelerador tenemos la opción de circular en punto muerto y ahorrar combustible.

¿Cuándo tendremos consumos instantáneos bajos circulando a velocidades de carretera y autopista? Pues en las siguientes 3 circunstancias:

Cuando disminuimos la velocidad del coche
Siempre que tengamos que frenar se ahorra combustible frenando en punto muerto. Esto se justifica en este post.

Como obviamente se tarda mucho en frenar en punto muerto hay que prever con suficiente distancia en que punto hay que sacar la marcha para llegar a la velocidad deseada en el punto deseado.

Evidentemente siempre que se requiera mayor capacidad de frenado tendremos que utilizar la forma de frenar convencional. Primero con el freno motor y si es necesario también con el pedal de freno.

Cuando descendemos una pendiente
La metodología es muy sencilla, en el momento que el consumo instantáneo baja del límite que tenemos establecido sacamos la marcha de coche.

Si la pendiente no es muy alta el coche comenzará a frenarse. En cuanto la velocidad haya caído 5Km/h o 10Km/h, volveremos a engranar la marcha y aceleraremos a la velocidad de crucero. Luego volveremos a comenzar el ciclo.
NOTA: en realidad lo que estamos haciendo es conducir por impulsos, tal y como expliqué aquí. Para que sea cómoda la estrategia la pendiente tiene que ser suficientemente alta para que el coche recorra cientos de metros antes de frenarse 5Km/h o 10Km/h. Se podría intentar con pendientes algo menores, en cuyo caso se tendría que aumentar la caída de velocidad a por ejemplo 15Km/h, aunque muchas veces el ahorro de combustible es tan pequeño que no compensa, hay que comprobarlo para cada coche.

Si la pendiente es la justa el coche continuará circulado a la velocidad de crucero.

Si la pendiente es alta el coche se acelerará lentamente. Con frecuencia la cuesta se acaba antes de que el coche se acelere demasiado. Simplemente hay que esperar a que el coche llegue a una zona de menor pendiente para que se decelere. En el momento en que se haya decelerado hasta alcanzar la velocidad de crucero volvemos a engranar la marcha.

Si la pendiente es muy alta, (o no es muy alta pero la cuesta es muy larga), llegará un momento en que la velocidad es excesiva. Entonces empezaremos a retener con el freno motor en una marcha tan corta como sea necesario.
NOTA: como he comentado, en una pendiente alta el coche se acelera relativamente despacio. En estas pendientes puede tener interés acelerar el coche hasta cerca de la velocidad límite de la pendientes para aumentar la velocidad durante la bajada. El problema es que no es fácil saber a priori si esta estrategia mejora el consumo o no. Además, obviamente a más velocidad más peligro.

Hay dos claves para circulación en pendientes:

1. Conocer a partir de que consumo instantáneo es interesante sacar la marcha. Este consumo depende fundamentalmente del coche que conducimos.
   NOTA: si se es muy purista se puede afinar un poco el consumo instantáneo según las condiciones. Por ejemplo si el aire acondicionado está trabajando fuerte el consumo instantáneo ideal para sacar la marcha aumenta ligeramente. También se debe tener en cuenta la variación de la pendiente. Por ejemplo si la pendiente va a aumentar en los próximos metros podemos sacar la marcha con un consumo instantáneo un poco más alto.
2. Mirar que pasará delante de nosotros. Para que valga la pena el esfuerzo de sacar la marcha hay que asegurarse no sólo que el consumo instantáneo es suficientemente bajo, sino también que una vez hemos sacado la marcha la pendiente se mantiene un tramo suficientemente largo para poder circular suficiente tiempo sin que se reduzca la velocidad demasiado.

Cuando tenemos un viento de cola muy fuerte
Esto es más bien una curiosidad teórica. Más adelante revisaré el efecto del viento, y se verá que hace falta un viento muy fuerte para que tenga interés circular en punto muerto por impulsos.
NOTA: teóricamente se puede utilizar el punto muerto en más condiciones. Por ejemplo se puede utilizar la circulación por impulsos al circular en llano a velocidades bajas, por ejemplo a menos de 90Km/h. Lo que ocurre es que si se ahorra algo, el ahorro suele ser muy pequeño. Me he centrado en los tres casos en los que el ahorro está garantizado.


Para terminar, repinto una vez más que en ningún momento se está animando o recomendando a nadie circular en carretera en punto muerto, o en posición neutra para coches con cambio automático. El motivo está en su impacto en la seguridad. Esto ya lo expliqué aquí.

ATENCIÓN: aunque sea una obviedad, es esencial tomar las curvas en punto muerto a una velocidad moderada, y muy por debajo de las capacidades del coche.

ATENCIÓN: una segunda obviedad, cuando se circula en punto muerto jamás se debe utilizar el freno. Mucho antes de accionar el freno debemos estar utilizando el freno motor. La explicación es sencilla: con el freno motor el consumo es cero, con el relentí el consumo es muy pequeño, pero mayor que cero.

CIRCULAR EN PUNTO MUERTO: CONSEJOS PARA CIRCULACIÓN URBANA

Después de una lista interminable de posts explicando porque y cuando se consume menos circulando en punto muerto, voy a resumir en una serie de recetas sencillas como se debe circular en punto muerto si se quiere ahorrar combustible.

Al circular en condiciones urbanas es donde se ahorra más combustible, y donde es más recomendable su utilización desde el punto de vista de la seguridad (ver este post).

Antes de empezar, la base de ahorrar combustible en ciudad es conducir como si no tuvieras frenos (ver este post).

Lo siguiente en importancia es conducir con la marcha más larga que permita el coche, y buscando las velocidades en las que el consumo es particularmente bajo (ver por ejemplo este post).
NOTA: atención a veces es una mala idea abusar de marchas muy largas. Por ejemplo muchos coches permiten circular en 5ª marcha a 50Km/h, pero a veces se consume lo mismo que circulando en 4ª marcha, sin embargo estamos forzando inútilmente el motor y tenemos muy poca capacidad de acelerar.

Circular en punto muerto es el siguiente paso para conseguir un consumo todavía más bajo. La clave están en circular siempre (que sea posible) con el coche funcionando en las siguientes tres opciones:

• A velocidad constante en aquellas velocidades en las que el consumo es excepcionalmente bajo. Ejemplo, en el caso de mi coche entre 31Km/h y 43Km/h en 3ª marcha, y entre 48Km/h y 59Km/h en 4ª marcha. En algunos coches se podrá circular también en 5ª marcha en este rango de velocidades. Fijaros como no se contempla la opción de circular a velocidad constante en 1ª y 2ª marchas.
• Cuando no circules en las condiciones anteriores hay que jugar con las siguientes dos opciones:
• Circular en punto muerto. Obviamente en estas condiciones el coche se decelerará lentamente.
• Acelerando con cierto brío en la marcha necesaria. Contrariamente a lo que la gente piensa, perjudica poco al consumo pisar con intensidad el acelerador si nos mantenemos lejos del punto en el que las ruedas patinan (ver este post) y mantenemos el régimen del motor relativamente bajo. Por tanto es importante al acelerar subir rápido de marcha para no revolucionar el motor.

No es fácil, pero si eres capaz de circular en estas tres condiciones casi siempre y tocas muy poco el freno conseguirás un consumo bajo, claramente inferior al consumo homologado para circulación urbana, y cercano al consumo homologado para circulación extraurbana. No importa que la velocidad media sea baja, el consumo medio será siempre bajo.

Para conseguir esto es necesario que haya poco tráfico (para no molestar, ni que te molesten), y además conocer cuando cambian los semáforos, para al menos llegar al semáforo en rojo a una velocidad muy baja (aunque obviamente el óptimo es llegar al semáforo cuando cambia a verde a cierta velocidad para no tener que tocar el freno).

Esta forma de conducir tiene tres problemas evidentes:

1. Es impracticable con tráfico o cuando no conocemos cuando cambian los semáforos. En esas condiciones nos vemos obligados a utilizar el freno con frecuencia (en cuyo caso hay que frenar siempre que se pueda reteniendo tal y como se explicó aquí) y hay que procurar no molestar al tráfico (no se puede abusar del freno en punto muerto por que las velocidades son muy bajas).
2. Se tarda más que una conducción más agresiva. Aunque se ahorre mucho combustible, llevarlo al extremo no suele salir a cuenta (ver este post).
3. Es cansado conducir con tanta atención. Aunque a mí particularmente me entretiene cuando voy solo en el coche, entiendo que haya conductores que no les compense el esfuerzo.

Sólo recomiendo utilizar el punto muerto con frecuencia a los obsesos del consumo. Con frecuencia se circular más tiempo en punto muerto que con una marcha engranada (como siempre depende del coche, el tráfico y el recorrido).

Para aquellas personas no tan obsesas del consumo está bien conocer el concepto; porque a veces es una opción muy cómoda y recomendable. Os lo voy a mostrar con un ejemplo de lo más cásico:

Estamos circulando a una velocidad determinada y delante tenemos un semáforo que nos va a cambiar o ya ha cambiado a rojo, ¿Qué hay que hacer?

Si el tráfico lo permite (no tenemos cerca otros coches que estorben o a los que molestemos) la respuesta es sencilla e intuitiva, hay que llegar al semáforo justo cuando cambia a verde (o ligeramente después de que cambie a verde) y deseablemente a cierta velocidad. Llegar antes al semáforo no sirve para nada, ya que no llegaremos antes, pero tiraremos a la basura combustible.
NOTA: lo que comento es absolutamente obvio. Es sorprendente cuantos conductores llegan al semáforo dando una patada al freno, cuando se puede hacer mucho mejor para el consumo, sin penalizar en el tiempo del desplazamiento.

Ahora concretemos un poco más el ejemplo:

Estamos circulando con poco tráfico a 40Km/h. A 250m delante de nuestros hay un semáforo que ya está en rojo. Retener en una marcha larga no es una opción porque el coche se frenará demasiado pronto.

Si simplemente sacamos la marcha y dejamos que el coche se frene en punto muerto ahorraremos combustible y con un poco de suerte llegaremos al semáforo justo cuando vaya a cambiar. Aunque seamos un conductor agresivo, no ganamos nada corriendo más, incluso es peor, ya que es mejor llegar a 15Km/h cuando el semáforo cambia a verde, que estar parado esperando a que cambie.

Además, no se me ocurre forma más cómoda de recorrer esos metros. No hay que realizar ningún cambio de marcha, ni apretar ningún pedal. Simplemente sacas la marcha, dejas que el coche se aproxime al semáforo, y al final ajustas la velocidad. Es decir, si llegas demasiado rápido se retiene un poco con el freno motor; si te quedas corto, se engrana una marcha y se acelera.
NOTA: aunque he comentado que lo ideal es llegar a cierta velocidad cuando el semáforo cambia a verde, no hace falta ser tan purista, simplemente llegando a baja velocidad al semáforo en rojo estamos ahorrando combustible.

Repito una vez más, utilizar extensamente el punto muerto sólo se lo recomiendo a obsesos del consumo y siempre con extrema precaución, pero utilizar el punto muerto en circulación urbana en los casos en los que es una opción cómoda y clara se lo recomiendo a cualquier conductor.

CIRCULAR EN PUNTO MUERTO X: RECOMENDACIONES PARA CIRCULAR POR IMPULSOS

Continuación posts anteriores...

La cruda realidad es que en general la conducción por impulsos es demasiado cansada para el ahorro que se obtiene, y eso cuando se obtiene algún ahorro. Sin embargo, si eres un fanático del ahorro, no es malo conocer el concepto, porque existen ocasiones en las que se puede aplicar con cierta comodidad y con garantías de éxito.

Lo primero que os quiero resaltar, es que lo explicado no se tiene que confundir con el típico pulse & glide de un coche híbrido. En un coche híbrido la situación es completamente diferente, ya que:

• En la fase de "planeo" no tenemos el motor al relentí, lo cual mejora mucho el consumo a bajas velocidades.
• En la fase de "planeo" el coche está impulsado por el motor eléctrico. Esto alarga muchísimo el tiempo que dura un ciclo, y por tanto es mucho menos fatigoso que en un coche convencional.

Por tanto, esta técnica es mucho más recomendable en el caso de coches híbridos, pero es que para coches híbridos estamos hablando de otra cosa. Parecida, pero otra cosa.

Lo segundo que os tengo que decir es que no puedo dar recetas sencillas. Sólo puedo dar algunas pistas, pero luego cada coche es diferente, y tienes que comprobar tú mismo si funciona y cuanto ahorras.

¿En qué coches se obtiene mejores resultados?

En principio se obtiene mejores resultados en coches con motor de gasolina, ya que tiene normalmente peor rendimiento a cargas parciales. (Esto se explica en este post).

En principio se obtiene mejores resultados en coches potentes, ya que el bajo rendimiento a cargas bajas es más acusado. (Esto se explica en este post).

¿Cuándo es recomendable la conducción por impulsos?

Aunque teóricamente el único requisito es que el motor funcione a cargas bajas, en la práctica no suele funcionar. Hay que ser extremadamente cuidadoso en elegir exactamente la velocidad mínima y máxima, y la presión sobre el acelerador para conseguir ahorrar combustible, y normalmente el ahorro es muy pequeño.

Por eso, para que valga la pena intentarlo hay que estar seguro que al menos algo ahorraremos. Recomiendo empezar probando sólo cuando la carga del motor es muy baja, y los desarrollos del cambio de marchas nos obligan a circular a un régimen del motor lejos del régimen de relentí (por ejemplo más de 1500rpm o 1700rpm).

Esta situación se da típicamente en 3 situaciones:

• Circulando muy despacio (digamos menos de 25Km/h).
• Circulando despacio (digamos menos de 50Km/h) en los "huecos" que deja nuestro cambio de marchas, es decir aquellas zonas en las que el consumo a velocidad constante es malo debido a que el desarrollo es inadecuado (ver el ejemplo de lo que os comento en este post).
• Circulando rápido a cargas muy bajas. Para que esto ocurra es necesario que o bien bajemos una pendiente pequeña, o tengamos un viento de cola muy fuerte.

 Veamos de lo que estoy hablando con algunos ejemplos:

Circulando muy despacio
 Hay muy pocas ocasiones en las que circulamos por una vía limitada a menos de 25Km/h. Estas velocidades son típicas de recintos cerrados (garajes, parkings, urbanizaciones...). También se puede dar circulando en atascos.

Muy pocos coches pueden circular a menos de 25km/h en llano en 3ª marcha. Tampoco nadie en su sano juicio circularía en 1ª marcha si quiere ahorrar combustible. Así que en la mayoría de los coches debemos utilizar la 2ª. En estas condiciones es muy fácil que funcione la circulación por impulsos. En el post anterior mostré con un ejemplo en estas condiciones que el ahorro es importante.

Circulando despacio en los huecos del cambio de marchas
Traigo la figura que utilice en el post mencionado más arriba:

En esta gráfica se representa el consumo de mi coche para cada marcha (circulando en llano a velocidad constante). En gris se representan las regiones en las que no es interesante circular (desde el punto de vista del consumo), porque no dispongo de una marcha con el desarrollo adecuado. Ejemplo: no es conveniente circular en 5ª marcha a 78Km/h, porque puedo circular en 6ª a 84Km/h consumiendo lo mismo, y obviamente se tarda menos circulando a 84Km/h.

Teóricamente en los 4 huecos que represento podría reducir el consumo circulando por impulsos, en la práctica sólo le veo interés a velocidades bajas.

Empecemos con un ejemplo en el "hueco" a más velocidad: supongamos que tengo que conducir detrás de un camión que circula a 75Km/h, y no es posible adelantarlo. Si circulo en 5ª marcha el consumo es casi 4l/100Km. Se puede circular también en 6ª marcha a esa velocidad, pero el motor está muy forzado, y no tiene capacidad de superar ni el más mínimo repecho. Teóricamente, circulando por impulsos se puede mejorar este consumo, pero en la práctica es difícil y fatigoso. Es mucho más sencillo circular ligeramente por debajo de 70Km/h (consumo menos de 3,5l/100Km). Cuando se abra un hueco de 50m, acelero y circulo en 6ª marcha a 81Km/h (consumo algo superior 3,5l/100Km). Cuando se cierra el hueco saco la marcha y dejo que el coche se decelere, y volvemos a empezar. De esta manera se reduce el consumo al menos en un 10% sin necesidad de circular por impulsos.
NOTA: como curiosidad probablemente el óptimo para el consumo es circular "pegado" al camión y aprovechando su estela para circular en 6ª marcha. Pero esta temeridad te puede salir cara si te ponen una multa, o carísima si te cuesta la vida al quedar "emparedado" en un choque en cadena de varios vehículos.

Ahora supongamos que estamos conduciendo detrás del mismo camión a una velocidad de 29Km/h. A esta velocidad en mi coche sólo es posible circular en 2ª marcha consumiendo aproximadamente 4,7l/100Km, ya que en 3ª marcha se maltrata el motor. Podemos aplicar la estrategia del ejemplo anterior, circular un tramo en 2ª marcha a 25Km/h, y otro tramo en 3ª marcha a 32Km/h; pero el tramo en el que circulamos en 2ª a velocidad constante el consumo es mediocre. Si conducimos en 2ª marcha por impulsos conseguiremos ahorrar algo más de combustible. En este ejemplo circular por impulsos es factible porque el tiempo de frenado es razonablemente largo (para el caso de mi coche más de 30 segundos para pasar de 35Km/h a 25Km).

 Circulando rápido a cargas muy bajas
Supongamos que estamos circulando por autopista en llano a 120Km/h. Si intentamos utilizar la circulación por impulsos, es casi seguro que el consumo empeora. Pero supongamos que funcionara, para ello la horquilla de velocidades debe ser muy estrecha, pongamos entre 115Km/h y 125Km/h. ¿Cuánto tarda un coche en esas condiciones en decelerarse esos 10Km/h? Pues poco, poquísimo. Por ejemplo en el caso de mi coche 8 segundos. En un coche ligero todavía menos. Por tanto, incluso aunque se ahorrara combustible, simplemente no es operativo.

En cambio cuando circulamos cuesta abajo en una pendiente pequeña (ver este post de esta misma serie) la cosa cambia. No es práctico bajar la cuesta en punto muerto, porque la velocidad de bajada es demasiado reducida. En cambio sí que es factible bajar la pendiente circulando por impulsos. La clave está en que en estas condiciones el coche tarda mucho más tiempo en frenarse, es fácil recorrer distancias de 500m o incluso 1000m en la fase de frenado. Además en estas condiciones es muy fácil ahorrar combustible conduciendo por impulsos.

Resumen final
No puedo dar recetas seguras al 100% en la conducción por impulsos, porque el ahorro varía enormemente en función del coche y las condiciones. En mi humilde opinión en muchas ocasiones el ahorro no compensa en absoluto el esfuerzo y la perdida de seguridad (ver este post). No obstante, si alguien se anima a probar, recomiendo empezar por aquellas situaciones en las que el ahorro es mayor, y en particular en los tres casos que he explicado en este post. Por supuesto se puede probar en condiciones no tan favorables, pero el ahorro será menor.

Continuación...

CIRCULAR EN PUNTO MUERTO IX: CIRCULAR POR IMPULSOS

...Continuación posts anteriores.

Os voy a presentar la tercera técnica de circular en punto muerto, la circulación por impulsos. Más conocida en inglés como Pulse & Gliding. ¿Qué es?

Lo mejor es mostrarlo con un ejemplo. Estos son más o menos los consumos de mi coche a velocidad constante:

 Como se puede ver el consumo circulando a 22Km/h es de 5l/100Km.

Ahora comparemos con la siguiente forma de circular a 22Km/h:

• Acelero en 2ª marcha de 15Km/h a 30Km/h.
• Al alcanzar 30Km/h saco la marcha, y circulando en punto muerto, dejo que el coche se decelere hasta 15Km/h.
• Vuelvo a comenzar.

Con esta estrategia se circula a una velocidad media también de 22Km/h, pero el consumo medio se reduce a 4,2l/100Km, es decir un ahorro del ¡16%!

Otro ejemplo, el consumo circulando a 38Km/h es de 3,2l/100Km.

Ahora comparemos con la siguiente opción:

• Acelero en 3ª marcha de 34Km/h a 44Km/h.
• Al alcanzar 44Km/h saco la marcha, y dejo que el coche se decelere hasta 34Km/h.
• Vuelvo a comenzar.

Con esta estrategia se circula a una velocidad media también de 38Km/h, pero el consumo medio es de 3,4l/100Km, en este caso un aumento del consumo del 6%. Le he dedicado muy poco tiempo a esta prueba, jugando con la velocidad máxima y la velocidad mínima, y la presión sobre el acelerador, seguro que puede mejorar el consumo de 3,4l/100Km, pero va a ser misión imposible mejorar apreciablemente el consumo que se obtiene circulando a velocidad constante.

¿Cuál es la diferencia entre el primer caso y el segundo caso?
En el primer caso estamos circulando en un punto donde el coche es poco eficiente a velocidad constante. En muy fácil conseguir mejorar el consumo circulando mediante impulsos.

En el segundo caso estamos circulando más o menos en el desarrollo óptimo (ver este post), es decir, estamos más o menos sobre la curva de máxima eficiencia (ver este post). Aunque es fácil hacer funcionar el motor con un rendimiento mejor en la fase de aceleración mediante la técnica circulación por impulsos, en la práctica es muy difícil mejorar el consumo que se obtiene circulando a velocidad constante.

¿Por qué se ahorra combustible circulando por impulsos?
Para aclarar por que funciona la conducción por impulsos os muestro en el diagrama de consumo específicos que es lo que ocurre:

Os muestro el diagrama de consumo específico de un motor turbodiésel de 1.9 litros del grupo Volkswagen, que ya he utilizado en numerosas ocasiones en el blog.  He representado el mismo ejemplo que he mostrado para mi coche, pero para los desarrollos de este Volkswagen Golf.

El punto naranja corresponde a circular en 2ª marcha a 22Km/h. Como ocurre siempre cuando se circula en llano a velocidad constante muy baja, la carga del motor es bajísima. El consumo específico en ese punto es horrible, más del doble del consumo específico en el polo económico.
NOTA: que es el consumo específico, el polo económico, y la curva de máxima eficiencia se explicó en estos tres posts: I, II y III.

El punto verde corresponde con el relentí del coche. Este es un punto de funcionamiento que los fabricantes cuidan, ya que afecta mucho al consumo en circulación urbana. No tiene sentido hablar de consumo específico en este punto, ya que el motor no proporciona potencia a las ruedas. Cuando conducimos por impulsos la mayor parte del tiempo el motor funciona en este punto.

Finalmente, la curva verde corresponde al tramo de aceleración cuando circulamos por impulsos. En este caso corresponde a una  aceleración entre 16Km/h y 29Km/h. El consumo específico se reduce a menos de la mitad respecto a circular a velocidad constante. La realidad no es tan buena. El diagrama de consumo específico sólo es válido con el motor funcionando a régimen estacionario, en aceleraciones intensas como la del ejemplo el rendimiento es algo menor. Fijaros también como la curva verde no está en la zona de mínimo consumo específico. La aceleración corresponde más o menos a presionar el acelerador entre 1/2 y 2/3 de su recorrido. Si intentamos buscar la zona donde el consumo específico es mínimo, es decir, para este motor el pedal de acelerador pisado casi a tope, en realidad conseguiremos justo el efecto contrario, ya que cuanto más intensa sea la aceleración mayor es el empeoramiento del rendimiento del motor (los transitorios se explican en este post).

Otro aspecto importante de la conducción por impulsos es la diferencia de velocidades del impulso. Este "ancho" del impulso debe ser reducido si queremos realmente ahorrar combustible. A parte de no ocasionar trastornos en el tráfico, existen dos motivos para reducir el ancho del impulso:

• La velocidad media se reduce si el ancho es grande, ya que como mostré en el post anterior durante la fase de punto muerto el coche se frena más lentamente cuanto menor es la velocidad.
• La resistencia aerodinámica aumenta cuanto mayor es el ancho (esto se justifica por ejemplo en este post). Evidentemente para velocidades bajas, este efecto es muy pequeño.

Sin embargo, el ancho del impulso tampoco se puede reducir mucho en la práctica por que el tiempo del ciclo se acorta mucho, y es extenuante. Además, también hay que ser cuidadoso con el embrague y en general con la mecánica del coche. Si acabas con una avería no habrás ahorrado nada.

Para el siguiente post realizaré algunas recomendaciones sobre cuando se puede ahorrar combustible circulando por impulsos.

Continuación...