20 jun. 2013

CIRCULAR EN PUNTO MUERTO IX: CIRCULAR POR IMPULSOS

...Continuación posts anteriores.

Os voy a presentar la tercera técnica de circular en punto muerto, la circulación por impulsos. Más conocida en inglés como Pulse & Gliding. ¿Qué es?

Lo mejor es mostrarlo con un ejemplo. Estos son más o menos los consumos de mi coche a velocidad constante:


 Como se puede ver el consumo circulando a 22Km/h es de 5l/100Km.

Ahora comparemos con la siguiente forma de circular a 22Km/h:
  • Acelero en 2ª marcha de 15Km/h a 30Km/h.
  • Al alcanzar 30Km/h saco la marcha, y circulando en punto muerto, dejo que el coche se decelere hasta 15Km/h.
  • Vuelvo a comenzar.
Con esta estrategia se circula a una velocidad media también de 22Km/h, pero el consumo medio se reduce a 4,2l/100Km, es decir un ahorro del ¡16%!

Otro ejemplo, el consumo circulando a 38Km/h es de 3,2l/100Km.

Ahora comparemos con la siguiente opción:
  • Acelero en 3ª marcha de 34Km/h a 44Km/h.
  • Al alcanzar 44Km/h saco la marcha, y dejo que el coche se decelere hasta 34Km/h.
  • Vuelvo a comenzar.
Con esta estrategia se circula a una velocidad media también de 38Km/h, pero el consumo medio es de 3,4l/100Km, en este caso un aumento del consumo del 6%. Le he dedicado muy poco tiempo a esta prueba, jugando con la velocidad máxima y la velocidad mínima, y la presión sobre el acelerador, seguro que puede mejorar el consumo de 3,4l/100Km, pero va a ser misión imposible mejorar apreciablemente el consumo que se obtiene circulando a velocidad constante.

¿Cuál es la diferencia entre el primer caso y el segundo caso?
En el primer caso estamos circulando en un punto donde el coche es poco eficiente a velocidad constante. En muy fácil conseguir mejorar el consumo circulando mediante impulsos.

En el segundo caso estamos circulando más o menos en el desarrollo óptimo (ver este post), es decir, estamos más o menos sobre la curva de máxima eficiencia (ver este post). Aunque es fácil hacer funcionar el motor con un rendimiento mejor en la fase de aceleración mediante la técnica circulación por impulsos, en la práctica es muy difícil mejorar el consumo que se obtiene circulando a velocidad constante.

¿Por qué se ahorra combustible circulando por impulsos?
Para aclarar por que funciona la conducción por impulsos os muestro en el diagrama de consumo específicos que es lo que ocurre:


Os muestro el diagrama de consumo específico de un motor turbodiésel de 1.9 litros del grupo Volkswagen, que ya he utilizado en numerosas ocasiones en el blog.  He representado el mismo ejemplo que he mostrado para mi coche, pero para los desarrollos de este Volkswagen Golf.

El punto naranja corresponde a circular en 2ª marcha a 22Km/h. Como ocurre siempre cuando se circula en llano a velocidad constante muy baja, la carga del motor es bajísima. El consumo específico en ese punto es horrible, más del doble del consumo específico en el polo económico.
NOTA: que es el consumo específico, el polo económico, y la curva de máxima eficiencia se explicó en estos tres posts: I, II y III.

El punto verde corresponde con el relentí del coche. Este es un punto de funcionamiento que los fabricantes cuidan, ya que afecta mucho al consumo en circulación urbana. No tiene sentido hablar de consumo específico en este punto, ya que el motor no proporciona potencia a las ruedas. Cuando conducimos por impulsos la mayor parte del tiempo el motor funciona en este punto.

Finalmente, la curva verde corresponde al tramo de aceleración cuando circulamos por impulsos. En este caso corresponde a una  aceleración entre 16Km/h y 29Km/h. El consumo específico se reduce a menos de la mitad respecto a circular a velocidad constante. La realidad no es tan buena. El diagrama de consumo específico sólo es válido con el motor funcionando a régimen estacionario, en aceleraciones intensas como la del ejemplo el rendimiento es algo menor. Fijaros también como la curva verde no está en la zona de mínimo consumo específico. La aceleración corresponde más o menos a presionar el acelerador entre 1/2 y 2/3 de su recorrido. Si intentamos buscar la zona donde el consumo específico es mínimo, es decir, para este motor el pedal de acelerador pisado casi a tope, en realidad conseguiremos justo el efecto contrario, ya que cuanto más intensa sea la aceleración mayor es el empeoramiento del rendimiento del motor (los transitorios se explican en este post).

Otro aspecto importante de la conducción por impulsos es la diferencia de velocidades del impulso. Este "ancho" del impulso debe ser reducido si queremos realmente ahorrar combustible. A parte de no ocasionar trastornos en el tráfico, existen dos motivos para reducir el ancho del impulso:
  • La velocidad media se reduce si el ancho es grande, ya que como mostré en el post anterior durante la fase de punto muerto el coche se frena más lentamente cuanto menor es la velocidad.
  • La resistencia aerodinámica aumenta cuanto mayor es el ancho (esto se justifica por ejemplo en este post). Evidentemente para velocidades bajas, este efecto es muy pequeño.
Sin embargo, el ancho del impulso tampoco se puede reducir mucho en la práctica por que el tiempo del ciclo se acorta mucho, y es extenuante. Además, también hay que ser cuidadoso con el embrague y en general con la mecánica del coche. Si acabas con una avería no habrás ahorrado nada.

Para el siguiente post realizaré algunas recomendaciones sobre cuando se puede ahorrar combustible circulando por impulsos.

Continuará...

No hay comentarios:

Publicar un comentario